Virgen de Loreto
Este espacio está reservado para los artículos ya publicados
Artículo Mes de Diciembre 2002
CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL CHICAGO 1.944.
El Convenio se adoptó con fecha 7 Diciembre de 1.944 y fue ratificado el 21 de
Febrero de 1.947 y aprobado por B.O.E. núm. 311, de 29 de Diciembre de 1.969;
ha sido reimpreso en Agosto de 1.992, incorporando los protocolos en vigor
referentes a los artículos 45, 48 a), 49 b), 50 a), 56, 61 y 93 bis.
El 7 de Diciembre de 1.944, las Naciones unidas crearon la Organización de
Aviación Civil Internacional OACI). El Convenio de creación se firmó en
Chicago y entró en vigor el 4 de Abril de 1.947. Este período sirvió para
cumplir, por los Estados firmantes las condiciones de ratificación y adhesión establecidas en el mismo.
En el preámbulo se exponen las razones y fines que dieron lugar a su elaboración.
Estas razones fueron textualmente las siguientes: "Considerando que el
desarrollo futuro de la Aviación Civil Internacional puede contribuir
poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las
naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar
a constituir una amenaza a la seguridad general; y considerando que es deseable
evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos
la cooperación de que depende la paz en el mundo; por consiguiente, los
Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos privilegios y arreglos, a
fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura
y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan
establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de un modo
sano y económico; han concluido a estos fines el presente Convenio".
En este Convenio de Chicago y concretamente en dos de sus artículos, se basa el
nacimiento de la Seguridad de Vuelo en su reconocimiento internacional, ya que
sin dicho reconocimiento, la Seguridad de Vuelo se estaba llevando a cabo en el
mundo aeronáutico, tanto civil, como militar, pero su estatus legal se
encuentra en estos dos artículos.
El artículo 37.-k del capitulo Normas y Métodos Recomendados Internacionales,
se establece que la OACI adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea
necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales
que traten de " las Aeronaves en peligro e investigación de accidentes".
En el artículo 26 de Medidas para Facilitar la Navegación Aérea, se recoge la
necesidad de que, los Estados en donde ocurra un accidente, abran una encuesta
sobre las circunstancias del mismo, ajustándose en la medida que lo permitan
sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación Civil Internacional.
Entre las distintas funciones del Consejo, que se establece como órgano
permanente responsable ante la Asamblea, de acuerdo con el Art. 54 del Convenio,
se encuentra la de adoptar normas y métodos recomendados internacionales, que
se realizaran en forma de Anexos al Convenio de Chicago, notificando a todos los
Estados contratantes las medidas adoptadas.
De acuerdo con esta normativa, el Consejo adoptó inicialmente las normas y métodos
recomendados para las encuestas de accidentes de aviación el 11 de Abril de
1.951, según lo previsto en el art. 37, con la designación de Anexo 13 al Convenio.
Las normas y métodos recomendados, se basaron en las recomendaciones formuladas
por el Departamento de Investigación de Accidentes en su Primera Conferencia,
que tuvo lugar en Febrero de 1.946, y que posteriormente se desarrollaron
durante la Segunda Conferencia del Departamento celebrada en Febrero de 1.947.
En el artículo 1º del Apéndice IV, se establecen las libertades aéreas, estas son:
1º Privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar.
2º Privilegio de aterrizar para fines no comerciales.
3º Privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio
del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
4º Privilegio de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del
Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
5º Privilegio de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de
cualquier otro Estado participante, y el privilegio de desembarcar pasajeros,
correo y carga procedente de cualesquiera de dichos territorios.
En la práctica existen otras tres libertades que son:
6º Privilegio para una empresa de cierto país de tomar pasajeros, carga y
correo desde una nación extranjera a otra pasando sobre el territorio del
Estado al cual pertenece la empresa transportadora, y haciendo escala en él.
7º Privilegio para una compañía de cierto Estado de trabajar entre terceros
países, sin hacer escala en el de la nacionalidad de la aeronave.
8º Privilegio conferido por un país a las aeronaves del otro para hacer cabotaje aéreo.
ANEXOS AL CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL.
Anexo 1.‑ Licencias al personal.
Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos y demás
personal de a bordo y de tierra; la competencia, pericia y formación de todos
ellos, debe seguir constituyendo la garantía básica de toda explotación
eficaz y segura. La prescripción de métodos de formación y de otorgamiento de
licencias apropiados crea un sentimiento de confianza mutua entre los Estados,
lo que lleva al reconocimiento y aceptación internacional de la competencia y
licencias, y potencia la confianza del viajero en la aviación.
Las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de
miembro de la tripulación de vuelo (pilotos, navegantes, mecánicos de a
bordo), controladores de tránsito aéreo y técnicos de mantenimiento, figuran
en el Anexo 1. Además, los manuales imparten también directrices de carácter
general para la formación del personal de urgencia en los aeródromos,
encargados de operaciones de vuelo, radioperadores y otras actividades afines.
Hoy día, las operaciones de las aeronaves son tan diversas y complejas que es
imprescindible protegerse contra la posibilidad de que todo el sistema se
paralice debido a error humano o a la falla de alguno de sus elementos.
El ser humano es el eslabón vital de la cadena constituida por las operaciones
de las aeronaves, si bien debido a su propia naturaleza es el más flexible y
mudable. A fin de minimizar el error humano y contar con personal apto, experto
y competente, es imprescindible que la instrucción que reciba sea adecuada. En
los manuales de instrucción y en el Anexo 1 de la OACI se describen los
conocimientos necesarios para desempeñar eficientemente las distintas
funciones. Las normas médicas del Anexo son un toque de alarma que advierten de
los primeros síntomas que pueden ser causa de incapacitación, contribuyendo así
al buen estado de salud general de la tripulación de vuelo y de los
controladores, gracias a las revisiones médicas a las que son sometidos periódicamente.
El otorgamiento de licencias es el acto de autorizar determinadas actividades
que, de lo contrario, deberían prohibirse, ya que de llevarse a cabo de manera
indebida podrían acarrear serias consecuencias. El solicitante de toda licencia
debe satisfacer ciertos requisitos, que son proporcionales a la complejidad de
la tarea que deber llevar a cabo. El examen sirve para someter la aptitud psicofísica
y la actuación del solicitante, a ciertas pruebas elegidas al azar, lo que
garantiza un control objetivo. Así pues, la instrucción y el otorgamiento de
licencias son dos elementos inseparables para lograr la máxima competencia profesional.
Actualmente en su octava edición, el Anexo 1, que ha sido objeto de 160
enmiendas de mayor o menor importancia, se esta revisando con objeto de integrar
de manera mas perfecta las normas relativas a la instrucción y al otorgamiento
de licencias y tratar de uniformizar los procedimientos seguidos al respecto por los Estados.
Una de las tareas primordiales de la OACI consiste en fomentar la resolución de
las diferencias relativas a los requisitos exigidos para el otorgamiento de
licencias y garantizar que las normas internacionales sigan el tenor de las
practicas presentes y futuras. Este aspecto es cada vez mas crucial, ya que la
tripulación de vuelo esta expuesta al constante aumento de la densidad del
trafico y congestión del espacio aéreo, a procedimientos sumamente complicados
en las áreas terminales y a un equipo mas y mas perfeccionado que exige
reacciones increíblemente rápidas.
ARTICULO MES DE NOVIEMBRE 2002
DOCUMENTACIÓN REALIZADA POR LA OACI.
1.- Convenios e instrumentos conexos. Abarcan a los Convenios Internacionales y las
actas de las Conferencias relacionadas con la Aviación Civil.
2.- Acuerdos. Internacionales y multilaterales que tienen relación directa con la
labor de la Organización, incluyendo los acuerdos entre la OACI y otros
organismos internacionales.
3.- Reglamentos internos de los órganos deliberantes de la OACI y reglamentos
administrativos de la misma.
4.- Anexos al Convenio sobre Aviación Civil. Normas y métodos recomendados
internacionales adoptados por el Consejo de la OACI en virtud de los artículos
54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y que se designan
como anexos, además también se incluyen los preámbulos explicativos, las
notas y en algunos casos, textos de orientación adicional aprobados por el
Consejo. Los Anexos tienen suplementos en los que se enumeran las diferencias
que los Estados han informado a la OACI.
5.- Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS), estos son
procedimientos operacionales que se considera no han alcanzado todavía un grado
suficiente de madurez para ser adoptados como normas y métodos recomendados
internacionales, o textos de un carácter más permanente que son inapropiados o
demasiado detallados para ser incluidos en un Anexo.
Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Tratan de cuestiones que afectan a la
seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional.
6.- Asamblea. Documentos disponibles que incluyen resoluciones y recomendaciones, así
como los informes y las actas de los diversos períodos de sesiones de la
Asamblea y de sus comisiones.
7.- Consejo, documentos que incluyen las actuaciones y decisiones del mismo.
8.- Navegación aérea, estos documentos están clasificados en tres grupos.
a.- Características de los aeropuertos.
b.- Publicaciones Técnicas, compuesta a su vez por:
Designadores e indicadores.
Documentos sobre instalaciones y servicios.
Manuales.
Circulares.
c.- Informes de las reuniones.
d.- Planes de navegación aérea.
9.- Transporte aéreo, divididos en:
a.- Estudios de transporte aéreo y publicaciones sobre aspectos económicos.
b.- Publicaciones sobre facilitación.
c.- Manuales.
d.- Informes
e.- Publicaciones estadísticas.
10.- Asuntos jurídicos.
11.- Publicaciones varias.
CONFERENCIA DE PARIS. 1.919.
Se firmó en París el 13 de Octubre de 1.919. Fue el antecedente del Convenio de
Varsovia y nació como consecuencia de la necesidad que se sentía para la
regulación del transporte aéreo, entre otras razones por el carácter
internacional que estaba tomando el transporte aéreo como consecuencia de la
mayor autonomía y los sobrevuelos de las aeronaves por los diversos convenios
en especial el de París de 1.919, que hicieron posible la creación de las
grandes empresas de transporte aéreo, unido a la diversidad legislativa como
consecuencia de la aplicación de las distintas leyes internacionales.
En esta época se regularon internacionalmente los demás medios de transporte; marítimos
por la Convención de Bruselas y ferroviarios por medio de la Convención de
Berna. Se hacia necesario tomar medidas similares con el medio aéreo. Todo esto
unido al desarrollo de las comunicaciones aéreas y la carencia de una legislación
especial, hicieron que el gobierno francés manifestara en 1.923 la conveniencia
de llegar a una regulación internacional del problema convocara en 1.925 una
conferencia que tuvo lugar en París y que utilizo un anteproyecto de "
Convención internacional sobre la responsabilidad del transportista por
aeronave", anteproyecto que constaba de 12 artículos. Asistieron 43 países, entre ellos España.
Sus trabajo se concretaron en dos puntos; aprobación de un
proyecto de Convención relativa a la responsabilidad del transportista en el
transporte aéreo internacional y consejo para la creación de un Comite
especial de técnicos en la materia, que habría de encargarse del estudio de
todas las cuestiones de Derecho aéreo privado que fueran susceptibles de una
regulación internacional, que recibió el nombre de C.I.T.E.J.A (comite
internacional técnico de expertos jurídicos aéreos. Los textos fueron
refundidos en uno solo en la reunión del C.I.T.E.J.A. de Bruselas en 1.927,
transformándose en un Proyecto de Convención que fue discutido y aprobado en
la Reunión de Madrid de 1.928, fue presentada para su estudio a la II
Conferencia Internacional de Derecho privado aéreo de Varsovia, "Convención para la unificación de ciertas reglas
relativas al transporte aéreo internacional", y que se conoce como Convenio de Varsovia.
CONFERENCIA DE MADRID 1.926.
Se aprobó el 30 de Octubre de 1.926, recibiendo la denominación de convenio
Iberoamericano de navegación aérea. Es esencialmente el acuerdo de París, con
algunas modificaciones para modificar algunos artículos. No fue ratificado,
pero sirvió de base para las legislaciones iberoamericanas.
CONFERENCIA DE LA HABANA. 1.928.
Fue el resultado de una iniciativa de los Estados Unidos celebrada el 20 de Febrero
de 1.928, con el nombre de convenio sobre Aviación Civil Comercial de la
Habana. Es un convenio eminentemente comercial y de escaso valor, puesto que fue
ratificado solo por tres países. Aparecen por primera vez alusiones a las libertades del Aire.
CONVENIO DE VARSOVIA DE 1.929.
Este Convenio fue ratificado por España el 31 de Marzo de 1.930 y publicado en la
Gaceta de Madrid 233, de fecha de 21 de agosto de 1.931. El Convenio de
Varsovia, fue aprobado el día 12 de Octubre de 1.929, y regula fundamentalmente
el Contrato de Transporte, fue ratificado por un gran número de países y
define el transporte aéreo internacional, estableciendo los requisitos formales
del billete de pasaje, del talón de equipajes y de la carta de porte aéreo.
Limitó de forma clara la responsabilidad del portador, defendiendo a las partes
en caso de siniestro, permitiendo de esta forma el desarrollo del transporte aéreo.
Es el Convenio mas importante de todo el Derecho aeronáutico y regula de una
manera exclusiva los trasporte aéreos internacionales, que con la expansión
del transporte aéreo se sentía la necesidad de otorgar una serie de normas que
los regularan y encauzaran. Se han llevado a cabo numerosos estudios para su modificación.
CONVENIO DE GINEBRA DE 1.948.
El Convenio trata del reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, y
tiene por objeto asegurar el reconocimiento, sobre una base internacional, de la
propiedad y otros derechos sobre aeronaves, de manera que, cuando una aeronave
cruce una frontera, sigan protegidos los intereses de las personas que tengan esos derechos.
CONVENIO DE ROMA DE 1.952.
Fue firmado el 7 de Octubre de 1.952. Ratificado por el Gobierno Español el día 1
de Marzo de 1.957 y publicado en el B.O.E. núm. 117 de fecha 17 de mayo de 1.961.
Trata de los daños causados por aeronaves extranjeras a terceros en la superficie. El
Convenio incluye el principio de responsabilidad absoluta del explotador de la
aeronave, respecto a los daños causados a terceros en la superficie, pero
impone una limitación en cuanto al importe de la indemnización. Así mismo
dispone el reconocimiento y la ejecución obligatorios de las sentencias
dictadas por los tribunales extranjeros.
PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1.955
Firmado el 28 de Septiembre de 1.955. Ratificado por España el 6 de Diciembre de 1.965,
y aprobado por B.O.E. núm. 133, de 4 de Junio de 1.973.
Es una enmienda al Convenio de Varsovia de 1929 regulando y limitando la
responsabilidad de los transportistas aéreos frente a los pasajeros y expedidores.
CONVENIO DE GUADALAJARA DE 1.961.
El Convenio de Varsovia no regula el transporte aéreo internacional cuando este es
realizado por un transportista que no figura en el contrato. Al objeto de
regular esta situación se celebró la conferencia de Guadalajara.
CONVENIO DE TOKIO DE 1.963.
Ratificado por España el 20 de Febrero de 1.969 y publicado en el B.O.E. núm. 308 de
fecha 25 de Octubre de 1.969.
En este Convenio se dispone que el Estado de matricula de una aeronave es
competente para conocer las infracciones y actos cometidos a bordo. Su finalidad
es lograr que la infracciones donde quiera que se cometan, no queden impunes. En
razón de que ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves pueden poner en
peligro la seguridad de la aeronave, la de las personas y bienes a bordo, o bien
el buen orden y la disciplina de a bordo, el Comandante de la aeronave y otras
personas podrán tomar medidas coercitivas para evitar la comisión de tales
actos y también para desembarcar al presunto infractor. Cuando existan razones
fundamentadas para creer que una persona a bordo intenta por medio de la
intimidación apoderarse ilícitamente de una aeronave en vuelo, o de hecho se
apodera de ella, entonces los Estados que conforman este Convenio se encuentran
obligados a tomar las medidas apropiadas al caso, para restituir el control de
la aeronave a su Comandante legítimo o preservar su control sobre ella, según sea el caso.
PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 1.971.
Es una revisión del Convenio de Varsovia de 1.927, modificado por el Protocolo de
la Haya de 1.955, referente a la responsabilidad del transportista aéreo con
respecto al transporte internacional de pasajeros y equipaje, en él se prevé
un régimen de responsabilidad objetiva para el transportista aéreo con un límite
infranqueable de la responsabilidad, la indemnización pagadera a los
reclamantes amparados por el Convenio con respecto a la muerte o heridas de los
pasajeros; una cláusula para favorecer los arreglos amistosos; la celebración
de conferencias destinadas a revisar el límite de los pasajeros y la adicción
de otro Tribunal competente para oír las demandas referentes a pasajeros y equipajes.
CONVENIO DE LA HAYA DE 1.970.
Se celebró en La Haya el 16 Diciembre de 1.970. Entró en vigor el 14 de Octubre
de 1.971, siendo ratificado por España, mediante instrumento de fecha 6 de
Octubre de 1.972 y publicado en el B.O.E. núm. 13 de fecha 15 de Enero de
1.973. Trató sobre la represión del apoderamiento ilícito de las aeronaves.
En él se definen los actos de apoderamiento ilícito de las aeronaves y las
posibles penalizaciones por los Estados contratantes del convenio. Contiene
disposiciones detalladas en cuanto a la jurisdicción de los Estados en relación
con la ofensa cometida, custodia de los que hallan cometido tales actos y el
enjuiciamiento o extradición correspondientes.
CONVENIO DE MONTREAL DE 1.971.
Se inició en Montreal el día 23 de Septiembre de 1.971, y publicado en el B.O.E.
núm. 9 de fecha 10 de Enero de 1.974. Trata de la represión de los actos ilícitos
contra la seguridad de la Aviación Civil, ocupándose principalmente de los
actos no basados en el apoderamiento ilícito de las aeronaves, en él se define
una amplia gama de actos de apoderamiento ilícito de las aeronaves y su
tratamiento jurídico. Entró en vigor el 26 de Enero de 1.973.
También se aprobó un proyecto de enmienda del Convenio de Chicago sobre el
arrendamiento, fletamento e intercambio de las aeronaves en los servicios aéreos internacionales.
PROTOCOLOS DE MONTREAL DE 1.975.
El instrumento de Ratificación es de fecha 8 de Mayo de 1.991, B.O.E. nº 56, de 5
Marzo 1.992. Esta conferencia adoptó cuatro Protocolos que modifican los
instrumentos del sistema del Convenio de Varsovia.
En los Protocolos adicionales núm. 1, 2 y 3 se intenta introducir en el Convenio
de Varsovia (1929), en el Convenio modificado en la Haya 1955 y en la Ciudad de
Guatemala 1.971, el concepto de los Derechos especiales de giro del Fondo
Monetario Internacional para reemplazar la cláusula oro expresada en francos oro Poincaré.
El Protocolo de Montreal núm. 4 modifica el Convenio de Varsovia de 1.929, modificado a su vez
por el Protocolo de la Haya de 1.955. Este se refiere al transporte
internacional de envíos postales y al transporte internacional de mercancías.
LEGISLACIÓN ESPAÑOLA VI.
CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA DE 27 DICIEMBRE 1.978 (B.O.E. 311 DE 29 DICIEMBRE).
La Constitución Española de 1.978, en su artículo 96, regula los tratados y acuerdos internacionales.
"1.- Los tratados internacionales validamente celebrados, una vez
publicados oficialmente en España, formarán parte del ordenamiento interno.
Sus disposiciones solo podrán ser derogadas, modificadas o suspendidas en la
forma prevista en los propios tratados o de acuerdo con las normas generales de
derecho internacional. 2.- Para la denuncia de los tratados y convenios
internacionales se utilizará el mismo procedimiento previsto para su aprobación
en el art. 94." En el artículo 1.5 del Código Civil especifica lo
siguiente. "Las normas jurídicas contenidas en los tratados internacionales no serán
de aplicación directa en España en tanto no hayan pasado a formar parte del
ordenamiento interno mediante su publicación integra en el Boletín Oficial del Estado.
En sus artículos 148 dice que las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en los aeropuertos deportivos
y en general los que no desarrollen actividades comerciales. En el art. 149 El
Estado tiene competencia exclusiva sobre aeropuertos de interés general,
control del espacio aéreo; tránsito y transporte aéreo; servicio meteorológico y matriculación de aeronaves.
TRANSPORTE MERCANCÍAS PELIGROSAS. REAL DECRETO 1.749/1.984
Incorporó a la legislación española las normas del
Anexo 18 de O.A.C.I. y sus Instrucciones Técnicas para el Transporte sin
Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea. El cumplimiento del
Reglamento y de sus Instrucciones Técnicas es obligatorio en todos los vuelos,
tanto domésticos como internacionales, realizados por aeronaves civiles dentro del espacio aéreo español.
El Reglamento Nacional y sus Instrucciones Técnicas se revisan periódicamente para adaptarlos a las
variaciones que se producen en las normas O.A.C.I., estas revisiones se publican en el B.O.E.
MANUAL BÁSICO DE OPERACIONES DE IBERIA.
El Manual Básico de Operaciones de Vuelo de la Compañía
Iberia, fue aprobado por la Autoridad Aeronáutica Española el día 3 de
Octubre de 1.967, después de haberse efectuado 61 enmiendas, fue totalmente
revisado y publicada la segunda edición con fecha 27 Octubre de 1.981. Se han
incorporado nuevos textos y modificados parte de los anteriores, la presentación
se ha modificado. Hasta Enero de 1.995, se han efectuado 29 enmiendas.
El Manual de Básico de Operaciones se adapta a lo especificado en el Anexo 6, parte I del Convenio de
OACI. El Manual consta de 9 capítulos, cuyos títulos son: 1º Generalidades,
Definiciones y abreviaturas. 2º Organización, Deberes y Responsabilidades. 3º
Normativa de la Operación de Vuelo. 4º Tráfico de Pasajeros, equipajes y
mercancías. 5º Planeamiento y despacho. 6º Ejecución de la operación
normal. 7º Operaciones especiales. 8º Emergencias/accidentes, incidentes/acontecimientos/Seguridad. 9º
Comunicaciones. Los títulos explican por si mismo el contenido de los capítulos.
Consta además de Anexos, que son las leyes o reglamentos más interesantes para
los tripulantes, al objeto de que puedan realizar las consultas pertinentes.
Cuando la urgencia del caso lo
requiera, se publicaran Instrucciones temporales, que tendrán validez de enmienda o corrección al Manual.
ESTATUTO COMANDANTE AERONAVE IBERIA.
Fue publicado con fecha 23 de Julio de 1.981 y en su disposición final, se derogan todas las normas internas
de la compañía que se opongan al mismo, y se incluye en el Manual Básico de
Operaciones. Tiene carácter de norma interna, sin perjuicio de lo dispuesto en las Leyes y Convenios Internacionales suscritos por España.
CONVENIO COLECTIVO TRIPULANTES TECNICOS DE IBERIA.
Existen dos convenios distintos, uno de ellos entre la Compañía Iberia y sus tripulantes Pilotos, y otro con
los tripulantes Oficiales Técnicos. El actual es el V Convenio y fue publicado
en el B.O.E. nº 51 de 1 de Marzo de 1.994. En el mismo se especifica la duración del Convenio.
Art. 16. TRIPULANTE. Persona a quien la Dirección de Iberia puede asignar obligaciones que ha de cumplir en tierra y a bordo durante
la preparación, realización y finalización del vuelo.
Art. 17. TRIPULANTE TÉCNICO. Tripulante en posesión
de título, licencia y calificaciones, que permiten asignarle obligaciones
esenciales para la operación de una aeronave.
Art. 18. TRIPULACIÓN. Conjunto de Tripulantes Técnicos
y de Cabina de Pasajeros nombrados expresamente por la Dirección de Iberia para
la realización de un servicio de vuelo. Durante la realización del servicio
actúan directamente a las órdenes del Comandante, al que auxilian, ayudan y
asesoran en el cumplimiento de la misión que les está encomendada.
Art. 20. COMANDANTE. Piloto, en posesión de título,
licencia y calificaciones correspondientes al tipo de aeronave utilizada, que
habiendo sido considerado apto, por la Dirección de Operaciones, para el
desempeño de cualquier función de pilotaje y mando a bordo de sus aeronaves,
es designado expresamente por la Dirección de Iberia para ejercer dicho mando.
Dada su condición de puesto de confianza, está expresamente excluido de la
aplicación de este Convenio, a efectos de nombramiento, deberes y derechos inherentes al cargo.
Art.21. COPILOTO. Piloto distinto al Comandante, en
posesión de título, licencia y calificaciones correspondientes al tipo de
aeronave utilizada, que habiendo sido considerado apto, por la Dirección de
Operaciones, para el desempeño de cualquier función de pilotaje como Copiloto
a bordo de sus aeronaves, colabora en las funciones de pilotaje con el
Comandante y le sustituye en el mando en los casos de ausencia o incapacidad de este.
Art.40. SITUACIONES. Los Pilotos podrán encontrarse
en alguna de las situaciones que se regulan en los artículos siguientes.
Art. 41. Pilotos contratados a plazo fijo. La Compañía
podrá celebrar contratos a plazo fijo, no renovables y no superiores a siete
meses, que expirarán cuando se cumpla la fecha de vencimiento. Con el
cumplimiento del plazo marcado, quedará extinguida la relación laboral,
debiendo cesar el Piloto de la Compañía automáticamente.
Art. 42. Pilotos en período de prueba.
Art. 43. Pilotos en Plantilla. Los pilotos en
plantilla de la Compañía, o procedentes de la misma, podrán encontrarse en alguna de las siguientes situaciones:
‑En actividad
‑En comisión de servicio.
‑Con licencia retribuida o no.
‑Servicio militar.
‑Baja por enfermedad o accidente.
‑En suspensión de actividad.
‑Cese temporal en vuelo.
‑Excedencia forzosa.
‑Excedencia voluntaria.
‑Cese definitivo en vuelo por pérdida de licencia.
‑
Cese definitivo en vuelo por perdida de capacidad
‑Escala o situación de reserva.
‑Excedencia especial.
CIRCULARES DE LA SUBSECRETARIA DE AVIACIÓN CIVIL.
La Dirección General de Aviación
Civil, de acuerdo con la normativa derivada de las leyes españolas y de los
compromisos contraídos por los acuerdos internacionales, publica normativas
operativas, que son de obligado cumplimiento por parte de las tripulaciones y de
las compañías de transporte nacionales. Entre otras tenemos:
- Circular 01/77, sobre agrupación de niños en asientos.
- Circular 03/78, Utilización del sistema de navegación inercial (INS).
- Circular 04/78, Limitación de la utilización de los sistemas visuales indicadores de la
pendiente de aproximación de CAT II/III (VASIS)
- Circular 05/78, Normas sobre número de tripulantes de cabina de pasajeros en las aeronaves de transporte público.
- Circular 06/78, Notificación de accidentes.
- Circular 08/78, Especificaciones sobre la performance de navegación mínima en la región del
Atlántico Norte (MNPS de la región OACI)
- Circular 09/79, Asientos para los tripulantes de cabina de pasajeros (condiciones que
deben reunir y de utilización)
- Circular 6/80, Limitación de tiempos de vuelo, máximos de actividad aérea
y períodos mínimos de descanso para las tripulaciones.
- Circular 14/80, Evaluación y aprobación de simuladores de vuelo por la Autoridad Aeronáutica.
- Circular 17/82, Tiempo de vuelo
- Circular 18/82, Transporte de
pasajeros minusválidos.
- SN/87, Tripulación mínima de vuelo en aviones de compañías de aerotaxis
- Circular 10/90. Certificación del entrenamiento periódico de las
tripulaciones de cabina de pasajeros.
- Circular 20/91, Vuelos de larga distancia con aviones reactores de dos motores
- Circular 15/93. Habilitación de tipo para Pilotos de avión.
- Circular 19A/93. Reconocimiento y autorización de cargos operativos de
los explotadores del transporte público.
- Circular 16 B /93 Limitaciones
de tiempo de vuelo, máximos de actividad aérea y periodos mínimos de descanso para tripulaciones
-
Anexo 1ª CO 16B FTL- Trabajos aéreos
- Circular 03/97, Utilización del sistema de posicionamiento
global (GPS) como medio primario de navegación para operaciones en áreas oceánicas/remotas
- Circular 01/98, Aprobación operacional y criterios de utilización de sistemas para la navegación de área
básica (RNAV Básica) en el espacio aéreo europeo
- Circular 01/99, Inmunidad FM receptores de comunicaciones
- Circular 03/99, Aprobación simuladores según JAR STD
- Circular 05/99, Aprobación y procedimientos de operación en espacio aéreo EUR RVSM
- Circular 01/00, Procedimiento para la obtención de habilitación de tipo de aviones
certificados para un solo piloto que la requieran
- Circular 03/01, Circular
operativa relativa a las aprobaciones de aeronavegabilidad y operacionales para
operaciones RNAV de precisión (P-RNAV) en espacio aéreo designado.
- Circular 04/01, Resolución
de la Dirección General de Aviación civil por la que se adopta la circular
operativa 04/01 relativa al transporte de personas con movilidad reducida (PMR)
- Circular 07/01, Requisitos
de aeronavegavilidad y operacionales para aviones
monomotores de turbina, en condiciones nocturnas o IMC, en transporte aéreo comercial de carga
- Circular 01/02, Resolución de 9 de enero de 2002 por la que se establecen criterios
operacionales para la aplicación uniforme del requisito JAR-OPS 1.110 relativo al uso de dispositivos electrónicos portátiles a bordo.
ARTICULO MES DE SEPTIEMBRE 2002
LEGISLACIÓN ESPAÑOLA V.
INSPECCIÓN DEL ESTADO. ORDEN 23 DE JULIO 1.965.
Esta Orden trata de la Inspección del Estado en Compañías Aéreas, aeronaves
y Servicios de Aviación Civil, ha sido publicada en el B.O.A. nº 88 de 24 de
Julio. Por Orden de 22 de Abril de 1.980, B.O.E. nº 116 de 14 de Mayo, se
regulan la inspección del Estado en la Aviación Civil.
Entre los cometidos de la Inspección del Estado se encuentran los siguientes:
Inspecciones de vuelo de operaciones de Tráfico Aéreo y de Tripulaciones,
Inspecciones de material de vuelo, Inspecciones en Aeropuertos o Instalaciones de Ayuda en territorio nacional y
otras inspecciones no comprendidas en los apartados anteriores. Los inspectores
de operación de vuelo han de ser incluidos en las listas de tripulaciones, los
inspectores de material de vuelo cuando se trate de vuelos de prueba, y todos
ellos serán considerados como actos de servicio.
El Reglamento de Circulación Aérea fue aprobado por Decreto 3.063/1.965, B.O.E.
25 de octubre, regulaba la Ley de Bases de 1.947.
En el artículo segundo facultaba al Ministerio del Aire para introducir
las modificaciones que fueran aconsejables por la evolución técnica de la
materia regulada. De acuerdo con el mismo se modificó el Reglamento por medio
de Orden Ministerial 3.157/71 de fecha 18 de Octubre B.O.E. 7 a 11 de Diciembre
y B.O.A. nº 149 del 14 de Diciembre de 1.971 y B.O.E. números 292 al 296 de
fechas 7 al 11 de Diciembre de 1.971 y actualizado por Orden Ministerial 915/76
del 26 de Marzo, B.O.A. 43 del 8 de Abril de 1.976 y B.O.E. nº 80 de 2 de Abril
de 1.976. Mas tarde por Orden Ministerial 915/1.976 de 26 de Marzo de 1.976,
B.O.A. nº 43 de 8 de Abril de 1.976.
Se reestructura lo referente al espacio aéreo español mediante Decretos de 22
de Agosto de 1.970, B.O.E. nº 223 y Orden de 1 de Marzo de 1.971, B.O.E. nº 55 de 5 de Marzo.
Al objeto de adaptarse a la O.A.C.I. se actualiza por Orden Ministerial 2828/76
de 19 de Octubre de 1.976, B.O.E. nº 157 de 26 de Octubre, B.O.A. nº 130 de 28
Octubre 1.976. Se vuelve a modificar lo referente a vuelos VFR por Orden
Ministerial 3070/76 del 16 de Noviembre, B.O.E. nº 280 de 22 de Noviembre.
B.O.A. nº 141 de 23 de Noviembre de 1.976.
La primera enmienda se llevó a cabo el 30 de Junio de 1.974, la segunda el 31 de Julio del mismo año.
La última actualización del Reglamento de Circulación Aérea, fue aprobada
por Real Decreto 73/1.992 de fecha 31 de Enero.
7.1.7.4. Calificaciones
7.1.7.4.1. Experiencia reciente - Comandante de Aeronave. El explotador no
asignará a un piloto para que actúe como Comandante de Aeronave, a menos que,
en los noventa días precedentes, haya hecho tres despegues y tres aterrizajes en el mismo tipo de avión.
7.1.7.4.2. Experiencia reciente - Copiloto. El explotador no asignará a
un copiloto para que se haga cargo de los mandos de vuelo durante el despegue y
aterrizaje a menos que, en los noventa días precedentes y en el mismo tipo de
avión, haya prestado servicio como piloto al mando o como copiloto a cargo de
los mandos de vuelo, o haya demostrado de otro modo su competencia para actuar como copiloto.
Período de descanso - RCA 1. Todo período de tiempo en tierra durante el
cual el explotador releva de todo servicio a un miembro de la tripulación de vuelo.
Período de servicio vuelo - RCA 1. El tiempo total desde el momento en que
un miembro de la tripulación de vuelo comienza a prestar servicio,
inmediatamente después de un período de descanso y antes de hacer un vuelo o
una serie de vuelos, hasta el momento en que se le releva de todo servicio después
de haber completado tal vuelo o serie de vuelos.
REGLAMENTO REGISTRO MATRICULA AERONAVES. DECRETO 13 DE MARZO 1.969.
El Decreto fue publicado en el B.O.E. nº 71 de 24 de Marzo, desarrolla el
Registro establecido en el artículo 28 de la Ley de Navegación Aérea de
1.960. En el capitulo II trata de la matricula de aeronaves, el III de los
libros, asientos y documentos, el IV hace referencia al modo de llevar el
registro, siendo el último y V de los efectos de la inscripción. Ha sufrido
nuevas redacciones mediante el Decreto de 10 de Febrero de 1.972, B.O.E. nº 50 de 28 de Febrero.
TEXTO REFUNDIDO DEL CÓDIGO PENAL. 12 DICIEMBRE 1.973
Decreto 3.096/1.973 De 14 de septiembre, aprobado por el B.O.E. nº 297 del
12 de Diciembre. Tipifica en los Art. 10, 138, 139, 506, 547, 548 y 554, las
circunstancias agravantes, delitos y penas de una serie de hechos delictivos con relación al medio aéreo.
La ley orgánica 6/1.985 de 1 de Julio del Poder Judicial, aprobada por
B.O.E. nº 157 del 2 de Julio, en su articulo 23, establece el conocimiento de
las causas por delitos y faltas cometidos en territorio español o a bordo de buques o aeronaves españoles.
La Ley orgánica 9/1.984 de 26 de Diciembre B.O.E. nº 3 de 3 de Enero
dicta medidas contra la actuación de bandas armadas y terroristas o rebeldes.
Ley Orgánica 6/1985, de 1 de Julio, del Poder Judicial, B.O.E. nº 157 de 2
de Julio, establece en el art. 23, la jurisdicción española en el conocimiento
de las causas por delitos y faltas cometidos a bordo de las aeronaves españolas,
sin perjuicio de lo previsto en los tratados internacionales.
La ley orgánica 1/1.988 de 24 de Marzo, B.O.E. 74 de 26 de Marzo,
reforma el Código Penal en materia de tráfico ilegal de drogas.
INVESTIGACIÓN TÉCNICA E INFORME ACCIDENTES. DECRETO 959/74
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de
diciembre de 1944 y ratificado por España mediante Instrumento de fecha 18 de
marzo de 1969 (BOE nº 311, de 19 de diciembre), en su artículo 37 K,
especificaba que cada Estado contratante se compromete a colaborar a fin de
llegar al más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas
y procedimientos aeronáuticos, disponiéndose que a este fin la Organización
de Aviación Civil Internacional adoptará las normas, métodos y procedimientos
internacionales que traten, entre otras materias, de la investigación de
accidentes aéreos. Por su parte el art. 26 determina que en el caso de que una aeronave de un Estado contratante
sufra un accidente en el territorio de otro Estado contratante, este último
abrirá una encuesta ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los
procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación Civil
Internacional. Tales normas y métodos recomendados se contienen en el Anexo 13
del Convenio, relativo a la Investigación de Accidentes de Aviación y en un
Manual de Investigación de Accidentes, también adoptado por la OACI.
Para cumplir con las recomendaciones del Convenio de Chicago, en el año de 1974
se dictó en nuestro Derecho el Decreto 959/74, de 28 de marzo, por el que se
regula la investigación técnica e informe de accidentes e incidentes de aviación
civil y mediante el cual se creó en el Ministerio del Aire una Comisión de
Accidentes de Aviación Civil, con dependencia orgánica de la antigua
Subsecretaría de Aviación Civil, actualmente incluida dentro del organigrama
de la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente, su misión es la de investigar los accidentes
desde el punto de vista técnico, para determinar sus causas y formular las
recomendaciones a que hubiera lugar para evitarlos, así como el estudio de los
incidentes, o sucesos anormales que pongan en peligro la seguridad de la
aeronave sin resultado de muerte, lesiones graves o daños importantes, de los
que puedan resultar enseñanzas de trascendencia para la seguridad de la navegación aérea civil.
La investigación y el informe técnico deben realizarse y presentarse de
acuerdo al Decreto 759/74, a lo publicado en el Manual de Investigación de
Accidentes. Se especificaran en el Informe Técnico los estudios practicados,
datos obtenidos, elementos de prueba registrados, las consultas recabadas, la
determinación de las causas del accidente y las recomendaciones que se
estimaran pertinentes, para finalmente someterse el mismo a la resolución del
ministro; previos los trámites e informes oportunos, entre ellos el dictamen
del Servicio Jurídico, remitiéndose después copias a la autoridad judicial y,
si fuera el caso, a las representaciones diplomáticas de los Estados de matrícula
de la aeronave, de fabricación de la misma y demás interesados.
En los incidentes de los que no sea presumible se deriven enseñanzas; la
investigación y la redacción del informe técnico no corresponde a la Comisión,
sino a un funcionario del Ministerio, resolviendo al final el Director General previo dictamen del Servicio Jurídico.
En la Disposición Final del Decreto se declaran expresamente derogados los Art..
1 al 11 del Decreto de 12 de marzo de 1948 "salvo en lo que atañe a las
aeronaves militares extranjeras", pues la aviación militar se halla
expresamente excluida del Convenio de Chicago en virtud de lo dispuesto en su Art.
3º, a) y b) "El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves
civiles y no a las aeronaves de Estado. Se consideran aeronaves de Estado las
utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía", y en
consecuencia la regulación contenida en el Decreto 954/74 no podía extenderse
en ningún modo a los accidentes de aeronaves militares extranjeras contemplados
en el Decreto de 1948, que quedó vigente en este punto, además del relativo al auxilio de aeronaves.
CONSOLIDACIÓN CARGAS. ORDEN 20 JUNIO DE 1.975.
Por medio de Orden de 20 de Junio de 1.975, B.O.E. nº 158 de 3 de Julio, se
autoriza la Consolidación de cargas en la exportación aduanera, de acuerdo con
los supuestos que figuran en su articulado.
Mediante Circular de la Dirección General de Aduanas de fecha 4 Diciembre de
1.975, B.O.E. nº 303 de 18 Diciembre, se establecen las Normas para el
Desarrollo de la Orden de 20 de Junio de 1.975 sobre Consolidación de Cargas en Transporte Aéreo.
TRANSPORTE ANIMALES VIVOS. B.O.E. NOVIEMBRE 1.975.
Por B.O.E. nº 266, de 6 de Noviembre de 1.975, se aprueba la Convención
Europea sobre Protección de Animales en Transporte Internacional, del 13 de
Diciembre de 1.968. Trata de que por los países firmantes se tomen las medidas
para evitar o reducir al mínimo todo sufrimiento a los animales en su
transporte. Se especifican como deben ser transportados y que cuidados se deben
prestar a los solípedos domésticos y animales domésticos de las especies
bobina, ovina, caprina y porcina en su capítulo II. En el Capítulo III, como
se debe realizar el transporte con respecto a las aves y conejos domésticos. El
IV trata de los perros y gatos domésticos, el V de los otros mamíferos y pájaros
y finalmente en el VI, trata del transporte de los animales de sangre fría.
Artículo publicado agosto 2002
LEGISLACIÓN ESPAÑOLA IV
DURACION PERIODO PRACTICAS PILOTOS. ORDEN 9 DE AGOSTO 1.960.
Orden publicada en el B.O.E.
nº 199 de 19 de Agosto. En su artículo 1, añade al artículo 36 de la
Reglamentación Laboral de 4 de Julio de 1.947 lo siguiente; "Las Empresas,
durante un período máximo de seis meses y anterior al de prueba establecido en
el Art. 17 de esta Reglamentación, podrán admitir Pilotos en prácticas, que
no podrán ser considerados como miembros de la tripulación de vuelo". Fue modificado
mediante Orden de 18 de Junio de 1.973, B.O.E. nº 156 de 30 de Junio, en el
sentido de ampliarlo hasta doce meses el período de prácticas.
SERVICIO CONTROL CIRCULACION AEREA. DECRETO DICIEMBRE 1.960.
Se crea el Servicio Nacional de Circulación Aérea por Decreto de 29 de Diciembre de 1.960, B.O.E.
nº 14 de 17 de Enero de 1.961. Está constituido por los organismos para la
ordenación y seguridad del tráfico existente en las Regiones de Información y
en las Áreas y Zonas de Control de Vuelo.
De acuerdo con el artículo 9º del Convenio de Aviación Civil Internacional, B.O.E. nº 55 de 24 de
Febrero de 1.947, se crean las zonas restringidas y prohibidas al vuelo por
Orden de 10 de Enero de 1.963, B.O.E. nº 14, modificada por Orden 11 de Abril
de 1.967, B.O.E. nº 87 y Orden de 4 de Marzo de 1.976, B.O.E. nº 70.
Se reestructura el espacio aéreo español, por medio del Decreto de 22 de Agosto de 1.970, B.O.E. nº 233
de 17 de Septiembre, en su artículo 2º, se divide el espacio aéreo en;
Regiones de Información e Vuelo (FIR), Regiones Superiores de Información de
Vuelo (UIR), Áreas de Control, que comprenden a su vez: Aerovías (AWY), Areas
Terminales de Control (TMA), Zonas de Control (CTR) y Zonas de Tráfico de Aeródromo.
En su artículo 3º, la circulación aérea estará atendida por los siguientes
organismos; Centros de Información de Vuelo (FIC), Centros de Control de Area (ACC),
Centros de Control de Aproximación (APP) y torres de Control de Aeródromo (TWR).
En los demás artículos se definen y establecen estas estructuras.
En aplicación de la Orden
de 1 de Marzo de 1.971, B.O.E. nº 55 de 5 de Marzo, se reestructura el espacio
aéreo español, estableciéndose como límite de los UIR y FIR de Madrid y
Barcelona el nivel de vuelo 250 y nivel de vuelo 200 para Canarias. El ancho de
las aerovías españolas se establece en 10 millas náuticas, pudiéndose
incrementar de acuerdo con las ayudas que las definan.
AVIACION CIVIL. DECRETO 7 SEPTIEMBRE 1.963.
El Decreto de 7 de Septiembre B.O.E. Nº 229 de 24 de Septiembre, reorganiza el Ministerio del
Aire, creando la Subsecretaría de Aviación Civil, que le corresponde cuanto se refiere a la aviación comercial privada y deportiva.
El Decreto de 2 de Diciembre de
1.967, B.O.E. nº 299 de 15 de Diciembre, reestructura la Subsecretaría de
Aviación Civil y por Orden de 20 Diciembre de 1.967, B.O.E. nº 306, de 23
Diciembre, asigna funciones a la Dirección General de Navegación y Transporte Aéreo.
El Decreto de 23 Diciembre de 1.972, B.O.E. nº 13, de 15 de Enero de 1.973, se reorganiza de nuevo la
Subsecretaría de Aviación Civil, las funciones que tiene que desarrollar se
contemplan por Orden de 28 de Febrero de 1,973, B.O.E. nº 55 de 5 de Marzo, que
modifica la composición del Consejo Superior de Aeropuertos y el Decreto 24
Mayo de 1.974, B.O.E. nº 133, de 4 de Junio crea la Escuela Nacional de Aeronáutica.
Por Orden 19 Septiembre de 1.977, B.O.E. nº 26, se delegan atribuciones en la Subsecretaría de Aviación Civil.
Real Decreto Ley 27 Abril 1.978, nº 12/78. Fija y delimita las facultades en materia de aviación, se
traspasan al Ministerio de Transportes y Comunicaciones las competencias que
venia desarrollando el Ministerio del Aire. El Real Decreto 29 Diciembre 1.978,
nº 3.185, B.O.E. de 20 de Enero, desarrolla el anterior fijando y delimitando
facultades en materia de aviación. Mediante Real Decreto 990/79 de 4 Abril
1.979, B.O.E. de 2 de mayo, establece la estructura orgánica y las funciones de
la Subsecretaría de Aviación Civil.
Orden 26 Julio 1.979, B.O.E.
23 Agosto, trata del cumplimiento de la sentencia del Tribunal Supremo sobre
anulación parcial de la Orden 28 de Febrero 1.973, sobre la estructura orgánica
de la Subsecretaría de Aviación Civil. Por Orden 21 Diciembre 1.979, B.O.E. 24
Diciembre, se estructuran la Dirección General de Transporte Aéreo y la Dirección General de Navegación Aérea.
Real Decreto 15 Diciembre
1.982 nº 3.579/82, B.O.E. 16 Diciembre, modifica la estructura orgánica,
creando la Dirección General de Aviación Civil, asumiendo las competencias de
las Direcciones Generales de Transporte Aéreo y de Navegación Aérea y otras
unidades de la Subsecretaría de Aviación Civil. Modificando su estructura orgánica
por medio de Orden 30 Abril 1.983, B.O.E. 7 Mayo, que desarrolla el Real Decreto de 15 Diciembre de 1.982.
LEY PENAL Y PROCESAL DE LA NAVEGACION AEREA. 209 DE 24 DE DICIEMBRE 1.964.
Ha sido publicada en el
B.O.E. nº 311 de 28 de Diciembre de 1.964. En el preámbulo de la misma se
afirma que la Ley de 27 de Diciembre de 1.947 aprobó las bases para publicar un
Código de Navegación Aérea, estableciendo los principios generales y la
regulación en cuanto a organización, personal, material, tráfico, accidentes,
seguros, indemnizaciones, policía y otros análogos. Dichas bases fueron
desarrolladas en la Ley de 21 de Julio de 1.960, quedando solamente la parte
penal y procesal que se desarrolla por la presente ley.
El Libro Segundo, que se
refiere a la jurisdicción, la Disposición Transitoria y las Disposiciones
Finales de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea de 24 de Diciembre
de 1.964 han sido derogadas por la Ley Orgánica 1/1.986 de 8 de Enero (B.O.E. nº
12 de 14 de Enero de 1.986. En la misma se declara que conocerán los delitos y
faltas tipificados en el Libro Primero los jueces y Tribunales de la Jurisdicción
Ordinaria. Así mismo los delitos y faltas cometidos en vuelo la competencia
vendrá determinada por el lugar del primer aterrizaje en territorio nacional,
sin perjuicio de la que pueda corresponder a la Audiencia Nacional y a los
Juzgados Centrales de Instrucción.
Las competencias del
Ministerio del Aire, se han traspasado al Ministerio de Transportes, Turismo y
Comunicaciones, por Ley 12/1.978. Existen circunstancias que regulan esta Ley,
para ello consultar el Decreto 14 Septiembre de 1.973, B.O.E. nº 297 del 12 de
Diciembre, Texto Refundido Código Penal
Art. 10. Las disposiciones
de esta Ley relativas a los Comandantes de Aeronaves se aplicarán a quienes con
cualquier denominación manden la aeronave.
Art. 11. Para la aplicación
de lo establecido en esta Ley se observarán las reglas siguientes.
1.- Bajo la denominación
genérica del Tribunal o Tribunales se comprenden a la autoridad u organismo que
según el Libro II de esta Ley, debe conocer del hecho.
2.- Constituyen la tripulación todas aquellas personas que, mediante contrato de trabajo u otra
adscripción legal o reglamentaria, presten servicio a bordo de la aeronave, con inclusión del Comandante.
3.- Son actos del servicio aquellos que en personal afecto a la navegación aérea está obligado a
realizar con arreglo a las disposiciones legales o reglamentarias o a sus respectivos contratos.
4.- Se entenderá que la navegación aérea comienza en el momento en que una aeronave se pone en
movimiento con su propia fuerza motriz para emprender el vuelo, y termina
cuando, realizado el aterrizaje, queda aquella inmovilizada y son parados sus motores.
Art.11-2. Constituyen la
tripulación todas aquellas personas que, mediante contrato de trabajo u otra
adscripción legal o reglamentaria, presten servicio a bordo de la aeronave, con inclusión del Comandante.
Art. 11-3. Son actos del servicio aquellos que el personal afecto a la navegación aérea está obligado
a realizar con arreglo a las disposiciones legales o reglamentarias o a sus respectivos contratos.
Art. 11-4. Se entenderá que la navegación aérea comienza en el momento en que una aeronave se pone en
movimiento con su propia fuerza motriz para emprender el vuelo, y termina
cuando, realizado el aterrizaje, queda aquella inmovilizada y son parados sus motores.
Art. 28.- El Comandante que sin causa justificada haga dejación del mando de la aeronave o la abandone será
castigado con la pena de suspensión o perdida del título profesional aeronáutico,
o multa hasta diez mil pesetas. Si del hecho se deriva riesgo o trastorno para
la navegación, podrá imponerse además, la pena de arresto mayor o prisión menor.
Art. 29. El individuo de la
tripulación que durante el viaje abandone la aeronave, el servicio o el puesto
asignado, o que, con infracción de sus obligaciones deje de presentarse a bordo
de aquella al emprender el vuelo, incurrirá en la pena de arresto mayor.
Art.34. El individuo de la tripulación
que sin orden del Comandante se lance en paracaídas o de otro medio abandone la
aeronave en peligro, será castigado con la pena de arresto mayor y la pérdida del título profesional o aeronáutico.
LEGISLACIÓN ESPAÑOLA III
REGLAMENTACIÓN NACIONAL DE TRABAJO DE LA COMPAÑÍA IBERIA, 1.947.
Fue publicada en el B.O.E. nº 215
de 3 de Agosto 1.947. Regula los contratos de trabajo y accidentes de trabajo.
De acuerdo con Art. 7 de la Orden de 26 octubre 1.956 B.O.E. nº 344 de 9 de
Diciembre, se aplicará a las demás empresas de transporte aéreo nacionales y
extranjeras que operen en España.
LEY DE BASES. LEY DE 27 DE DICIEMBRE DE 1.947.
El primer intento para regular la
Navegación Aérea, viene determinado por esta Ley, denominada Ley de Bases para
un Código de Navegación Aérea, se publicó por medio del B.O.E. nº del 1 de
Enero de 1.948 y por medio de la misma, se autoriza al Gobierno para aprobar y
publicar un Código de Navegación Aérea de acuerdo a las Bases contenidas en
dicha Ley. Por Decreto de 10 de Febrero de 1.940 B.O.E. 46 de 15 de Febrero se
creó la Comisión de Codificación Aeronáutica, cuyo objeto era comenzar sus
trabajos para las bases de un Código de Navegación y aquellas otras que se
juzguen más indispensables para el ejercicio penal de la Jurisdicción Aérea.
Esta Ley fue modificada por Decreto de 11 de Agosto de 1.953, B.O.E de 18 de Septiembre.
Esta Ley trata de abordar la diversa problemática
que existía en aquellas fechas en el mundo aeronáutico e intentaba afrontar
tanto los aspectos administrativos y civiles de la navegación aérea, como de
los temas de tipo penal. La tardanza en desarrollar y publicar las exposiciones
de esta ley de Bases, hace dicha Ley se deba considerar como una pieza para
estudiosos del tema, sin que tenga validez en su aplicación.
INVESTIGACIÓN ACCIDENTES Y AUXILIO DE AERONAVES. DECRETO 12 MARZO 1.948.
Fue publicado en el B.O.E. nº 93 de 2 Abril de
1.948, y salvo a lo que atañe a las aeronaves militares extranjeras, los artículos
1 al 11 y el anexo han sido derogados por Decreto de 28 de Marzo de 1.974. B.O.E
86 de 10 de Abril, "Investigación e informe de accidentes de aviación civil".
En su artículo 1º se decía " Siempre que se
produzca un accidente de un avión civil español, o militar o civil extranjero,
dentro de la soberanía aérea española, se observarán las prescripciones de
este Decreto ". En el Capítulo 1º se desarrollaba en sus 11 artículos la
normativa a seguir en caso de accidente. En su Capítulo 2º, se centraba en sus
artículos 12 a 14 sobre el auxilio a las aeronaves en peligro.
Se completaba dicho Decreto por un Anexo, en el que
se exponía un modelo bastante completo de un informe sobre la instrucción de los accidentes.
Por Decreto de 28 de Marzo de 1.974, B.O.E. nº 86,
de 10 de Abril, se actualiza la investigación e informe de accidentes de aviación.
En su artículo 1º se definen los eventos aéreos en accidentes e incidentes, a
los efectos de las investigaciones, informes y actuaciones reguladas en el
Decreto, especificando que carecen de carácter judicial. En su artículo 2º se
crea la Comisión de Investigación de accidentes de aviación, como órgano
colegiado, desarrollando sus competencias y funciones en los artículos siguientes.
>POLICÍA DE TRAFICO: SANCIONES. DECRETO DE 4 DE MARZO 1.949.
Este Decreto publicado en
B.O.E. nº 77 de 18 de Marzo de 1.949, no ha sido derogado por la Ley de Navegación Aérea
48/1.960 de 21 de Julio, y trata de la facultad de sancionar en vía gubernativa
las infracciones de las Leyes y demás disposiciones relativas o relacionadas
con el tráfico aéreo, cometidas por las empresas, personal o tripulaciones,
todo ello sin perjuicio de las sanciones que puedan imponerse en vía judicial,
entre otras se prevén sanciones de suspensión de títulos o derechos de tráfico,
así como los recursos legales contra las mismas.
>REGLAMENTO DE SANIDAD. DECRETO DE 14 DE JULIO DE 1.950.
Promulgado en el B.O.E. nº 341 de
fecha 7 de Diciembre de 1.950, es el Reglamento de Sanidad Exterior para la
aeronavegación, en su Art. 1º especifica que con arreglo a los Convenios
Internacionales se reglamentan y aplican las medidas necesarias para impedir la
introducción en territorio español por vía aérea de las enfermedades
infecto-contagiosas que atacan al hombre, así como su propagación al exterior,
se tienen en cuenta también los alimentos, productos patológicos y transporte de animales.
Trata también de las distintas vacunas y sus
correspondientes certificados, así como de la composición de los servicios
sanitarios de los aeropuertos, tratamiento de los enfermos infecciosos y de las
medidas a tomar sobre el avión que los ha transportado.
Mediante Decreto de 20 de Julio de 1.974, B.O.E. nº
197, de 17 de Agosto, se implanta el Reglamento de Policía Sanitaria Mortuoria,
que trata entre otras cosas de los traslados, nacionales e internacionales.
DESIGNACIÓN DESTINOS PERSONAL DE VUELO. DECRETO SEPTIEMBRE 1.954.
El Decreto de Septiembre de 1.954,
publicado en el B.O.E. nº 255 de 12 de Septiembre, explica en tres artículos
que se consideran puestos de confianza todos aquellos destinos del personal de
vuelo en las dotaciones de sus aviones, que la organización de los servicios es
competencia exclusiva de las Empresas y la resolución de las dudas que puedan surgir.
SERVICIO DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO. DECRETO 17 DE JUNIO DE 1.955.
Este Decreto ha sido publicado por medio del B.O.E. nº
178 de fecha 27 de Junio. La misión del S.A.R. consiste esencialmente en
localizar a las aeronaves siniestradas dentro del Espacio Aéreo Español, o Áreas
de responsabilidad y hacer llegar lo más rápidamente posible al personal de
las mismas los auxilios que pudieran necesitar.
Dependía del Estado Mayor del
Aire. En su artículo 3º, se definía su estructura en Jefatura del Servicio,
Centros Coordinadores de Salvamento y Centros Secundarios de Salvamento. Se
modifica por Orden de 16 de Enero de 1.956, B.O.A. nº 7 de 17 de Enero,
reestructurando la Jefatura en su artículo 1 y en el 2º se crean los Centros
Coordinadores de Salvamento. Por Orden de 16 de Diciembre de 1.963, B.O.E. nº
152, de 19 diciembre se designa la dependencia del Servicio, pasando a depender
de la Subsecretaría de Aviación Civil. Las Unidades aéreas y su plan de
instrucción dependerán del Ejército del Aire. Por Orden de 17 de Junio de
1.960. B.O.A. nº 73 de 18 de Junio, se reorganiza las unidades de salvamento de superficie.
REGLAMENTO DEL REGISTRO MERCANTIL. DICIEMBRE 1.956
Se aprueba por decreto de 14 de
Diciembre de 1.956, y su objeto es la inscripción de los comerciantes o
empresarios individuales, sociedades mercantiles, buques y aeronaves y la de los
actos y contratos que sean inscribibles con arreglo a las Leyes. La inscripción
produce todos los efectos prevenidos en el Código de Comercio y acciones
especiales. Los asientos del Registro están bajo la salvaguardia de los
Tribunales. Se establecen registro distintos para aeronaves y aeronaves en construcción.
Por medio de la Ley 19/1.989 de 25
de Julio, B.O.E. 178 de 27 de Julio, se reforma de forma parcial y se adapta la
legislación mercantil a las directivas de la Comunidad Europea en materia de Sociedades.
REGISTRO CIVIL. LEY DE 8 DE JUNIO DE 1.957.
Publicada en el B.O.E. nº 151 de
10 de Junio, se contempla la normativa en cuanto a nacimientos, matrimonio o
defunción ocurridos en el curso del viaje.
REGLAMENTO DEL REGISTRO CIVIL. NOVIEMBRE 1.958.
La Ley del Registro Civil se
desarrolla mediante su reglamento, publicado por Decreto de 14 de Noviembre de
1.958 y transcrito en el B.O.E. nº 296 de fecha 11 de Diciembre y que en su
conjunto se equipara a la navegación marítima.
LEY NAVEGACIÓN AÉREA. 48/1.960, DE 21 DE JULIO.
El día 21 de julio de
1.960,(B.O.E. núm. 176 del 23 de Julio ), de acuerdo a lo estipulado en la Ley
de Bases de 1.947, sale a la luz le Ley sobre Navegación Aérea y es la que
actualmente se encuentra en vigor. Esta Ley anuncia en diversos preceptos el
desarrollo de las materias tratadas en la misma por medio de un Reglamento, que
como ocurrió con esta ley tardará casi veinte años en publicarse.
En su capítulo primero, trata
sobre la soberanía del espacio aéreo, las leyes aeronáuticas y de las reglas
generales para su aplicación. En su artículo 3º trata sobre zonas
restringidas o prohibidas, de acuerdo con el Art. 9º del Convenio de Aviación
Civil Internacional y orden ministerial del 10 enero 1.963 B.O.E. 4, modificada
por orden ministerial de 11 de abril de 1.967 B.O.E. nº 87 y 4 de marzo 1.976, B.O.E. nº 70.
El capítulo II, es relativo a la organización
administrativa. El capítulo III, hace relación sobre las aeronaves, su
definición, clasificación y nacionalidad. En su capítulo IV, se trata acerca
de los documentos que se deben llevar a bordo. El capitulo V, lo hace sobre el
registro de matrícula de aeronaves. El VI, sobre los prototipos y certificados
de aeronavegabilidad. El VII trata de los aeropuertos y aeródromos. El octavo
de las requisas, incautaciones y movilización, las aeronaves de las Empresas
movilizadas que se empleen para el transporte público no se considerarán
aeronaves de Estado. El noveno acerca de las servidumbres aeronáuticas. El Capítulo
X trata del personal aeronáutico. El capitulo once es relativo al tráfico aéreo.
El capitulo doce es relativo al contrato de transporte, viajeros y mercancías.
El capítulo XII trata de la responsabilidad en caso de accidente. El catorce de
los seguros aéreos. el quince de las gravámenes y créditos privilegiados. El
capítulo XVI se refiere a los accidentes, asistencia y salvamento y de los
hallazgos. El 17 y 18 tratan de la policía de la Circulación aérea y del
transporte privado, navegación de turismo y de las escuelas de aviación. El
diecinueve y último la hace sobre las sanciones.
El Decreto de 13 de marzo de 1.969, publica el Reglamento de Registro de Matrícula de Aeronaves.
El Real Decreto 12/1.978 de 20 de
Abril, en su artículo 2º, regula la competencia del Ministerio de Defensa en materia de soberanía.
Real Decreto de 4 de Agosto de 1.983, actualiza las indemnizaciones
previstas en la Ley 48/1.960.
El Real Decreto - Ley 12/1.978, del 27 de abril 1.978,
traspasa las competencias en materia de transporte aéreo del Ministerio del
Aire, al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Así mismo el Real Decreto
1.981/ 1.980 de 13 de junio, establece las indemnizaciones optativas para los
pasajeros a quienes de se les niegue el embarque. Por medio del Real Decreto
2.047/1.981 de 29 agosto, fija la devolución del precio de pasaje, en caso de
que no viaje el cliente, así como sus normas. El artículo 64 párrafo 3,
referente a la edad de retiro de los pilotos de líneas aéreas, ha sido
establecida por medio de Orden Ministerial nº 874/66, de 9 de mayo de 1.966 y
publicada en el Boletín Oficial del Ministerio del Aire núm. 56 de 10 de mayo
de 1.966, fijándola en los 60 años, pasando reconocimientos periódicos cada tres meses a partir de los 55 años de edad.
Art. 55. El personal afecto a la navegación aérea puede ser de vuelo y de tierra.
Art. 56. El personal de vuelo es
el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y que constituye su tripulación.
Art. 58. Para el ejercicio de
cualquier función técnica propia de la navegación aérea, tanto civil como
militar será necesario el título que faculte específicamente para dicha función
y el cumplimiento de las condiciones que por el Ministerio del Aire reglamentariamente se determinen.
Art. 59. El Comandante de la Aeronave es la persona
designada por el empresario para ejercer el mando. Tendrá nacionalidad española,
hallarse en pleno disfrute de sus derechos civiles y en posesión del título de
piloto y licencia de aptitud correspondientes al tipo de aeronave utilizada. En
las aeronaves de transporte la edad mínima para el desempeño de tal cometido será la de veinticinco años.
Art. 60. El Comandante tendrá la condición de
autoridad en el ejercicio de su mando y será responsable de la aeronave y su
tripulación, de los viajeros y equipajes de la carga y del correo desde que se
haga cargo de aquella para emprender el vuelo, aunque no asuma su pilotaje
material. Cesará esa responsabilidad cuando finalizado el vuelo haga entrega de
la aeronave, pasajeros, correo y carga a cualquier autoridad competente o al representante de la Empresa.
Art. 63. Los contratos de trabajo del personal se
regirán por las reglamentaciones especiales, convenios colectivos sindicales o,
en su defecto por las normas comunes del Derecho Laboral Español. En caso de
accidente de trabajo, se estará a lo dispuesto en la Legislación sobre la materia.
Art. 64. Los menores de dieciocho años no podrán
ser contratados como personal volante. Los mayores de dieciocho años y menores
de veintiuno para ser contratados necesitarán acreditar la concesión de
licencia por parte del padre, la madre o el tutor, otorgada ante la autoridad competente.
LEGISLACIÓN ESPAÑOLA II
AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS. LEY DE 2 DE NOVIEMBRE DE 1.940.
Publicada en el B.O.E. 321 de 16 de Noviembre, trata del Régimen y características
de los aeródromos y aeropuertos y su clasificación. Entiéndase por aeródromo
cualquier terreno o superficie de agua dispuesto para la llegada, asistencia y
partida de aeronaves. Aeropuerto viene definido como cualquier aeródromo dotado
de todos los servicios auxiliares de la navegación preparado para el aterrizaje
en todas circunstancias y provisto de medios de asistencia al material y al personal navegante.
Por Orden de 8 de Abril de 1.941. B.O.E. 116 de 26 de Abril, se aprueba el
reglamento para la red nacional de aeropuertos; entre otros puntos se contemplan
la clasificación de los aeropuertos y su jurisdicción, utilización, inspección
y disciplina de pista, así como el Régimen Interior de los aeropuertos y las
medidas de seguridad y orden de los mismos.
Fue reformado por Ley de 17 de Julio de 1.945 B.O.E. nº 202 de 21 de Julio.
Por Decreto de 12 de Julio de 1.946. B.O.E. 209 de 28 de Julio se establecen
normas para el tráfico irregular de aviones extranjeros y se clasifican los
aeropuertos de acuerdo con estas normas.
La Ley de 30 de Marzo de 1.971. B.O.E. nº 78 de 1 de Abril, establece los límites
de los aeropuertos, considerando a efectos jurisdiccionales, que los aeropuertos
públicos no se consideran los espacios aeroportuarios de utilización por el público
como aeródromo. Si se considera a este fin los recintos de los Servicios de
Policía, Aduanas, Sanidad y Correos, además de los propios de las Empresas aéreas.
El Decreto de 24 de Febrero de 1.972, B.O.E. nº 69 de 21 de Marzo, establece
las servidumbres aeronáuticas. En el Art. 3º clasifica las pistas por su
longitud en A, B, C, D y E, siendo A mayor de 2.100 metros y E menor de 750 m.
En el 5º establece y define las áreas de maniobra. El Capítulo II, se refiere
a las servidumbres de las instalaciones radioeléctricas aeronáuticas. El III,
lo hace sobre las servidumbres de la operación de aeronaves. El Decreto ha sido
modificado por medio de otros de fecha 9 de Agosto de 1.974. B.O.E. nº 218 de 11 de Septiembre.
Por Orden de 26 de Junio de 1.978, se clasifican los aeropuertos, B.O.E. nº 155
de 30 de Junio, en su art. 2, se indica que serán revisados y actualizados cada
dos años si se juzgase necesario. Se deroga la Orden Ministerial 556/1975 de 21 de Febrero.
El Real Decreto 2.858/1.981, de 27 de Noviembre trata de la calificación de
aeropuertos civiles, haciéndolo de la siguiente forma; los que reúnan las
condiciones para servir al tráfico internacional, los que puedan incidir en la
ordenación del transporte, espacio aéreo o en el control del mismo, los aptos
como aeropuertos alternativos y los que tienen interés para la defensa nacional.
Orden de 5 Diciembre de 1.979, sobre Seguridad Pública en los Aeropuertos y Aeródromos
Públicos Civiles. B.O.E. nº 293 de 7 Diciembre. El mantenimiento del orden
publico y de la seguridad ciudadana corresponde al Ministerio del Interior. El
Cuerpo Superior de Policía y el Cuerpo de la Policía Nacional controlan la
entrada y salida, e intervienen en la alteración del orden público. La Guardia
Civil le corresponde la vigilancia, control y custodia de todas las zonas e
instalaciones, además de colaborar con el Ministerio de Hacienda.
PASES GRATUITOS. DECRETO DE 23 DE ENERO DE 1.941.
Se aprueba por B.O.E. de 2 de Febrero de 1.941 y se establece en 8 artículos un
sistema de billetes gratuitos, del que se exceptúa el personal de la compañía que viaja en comisión de servicio.
Fue modificada esta ley por Decreto de 21 de mayo de 1.948, B.O.E. de 2 de Junio
y posteriormente por Decreto de 24 de julio de 1.975, B.O.E. nº 202 de 21 de Agosto.
Por Decreto de 17 de Julio de 1.975, B.O.E. nº 211 de 3 de Septiembre, se
publica el Reglamento Orgánico de la Policía Gubernativa. En sus artículos
23, 28 y 30, establecen las prerrogativas del Director General de Seguridad,
Director General adjunto y Secretario General, que en su apartado f) son "
Derecho preferente y requisa de pasaje, en clase superior, para las líneas de
transporte regular". En sus artículos 61 y 76 enumera las de los Jefes
Superiores de Policía y Delegados especiales de Policía también con derecho
preferente y requisa de pasaje de cualquier clase.
TÍTULOS AERONÁUTICOS. DECRETO 21 DE FEBRERO 1.941.
Trata de los distintos títulos aeronáuticos. Ha sido sustituido por Decreto 13
de Mayo de 1.955, impreso en B.O.E. nº 143 de 23 de Mayo. En el artículo 1º
se enumeran los distintos títulos y en el 2º se especifica que los títulos
han de ir acompañados de la licencia de aptitud, que fijará los límites de
tiempo, dentro de los cuales el titular puede ejercer las funciones especificas
de su título, asimismo enumera las distintas calificaciones.
Por medio de la Orden Ministerial de 24 de Mayo de 1.955. B.O.A. nº 62 de 2 de
Junio, se establece el cumplimiento del Decreto de 13 de Mayo de 1.955, sobre títulos
aeronáuticos, especificando las definiciones y licencias. Define los cursos de
instrucción reconocida, tipos y duración de licencias y calificaciones,
convalidaciones y en general todo lo referente al personal de vuelo. La Ley
48/1960 sobre Navegación Aérea, en su Art. 56, establece la obligación de
estar en posesión del titulo aeronáutico. También ha sufrido una nueva
redacción por medio de la Orden de 14 de Junio de 1.976. B.O.A. nº 73 de 17 de Junio.
El Real Decreto 959/1990, de 8 de Junio, B.O.E. de 25 de Julio, sobre Títulos y
Licencias Aeronáuticas Civiles, en su articulo 1º establece los títulos aeronáuticos
civiles; Avión: Piloto Privado, Piloto Comercial, Piloto de Transporte de Línea
Aérea. Helicóptero, Piloto Privado, Piloto Comercial, Piloto de Transporte de
Línea Aérea. Piloto de Planeador, Piloto de Globo Libre, Navegante y Mecánico
de a Bordo. Los títulos han de ir acompañados de una licencia de aptitud, en
ella se anotarán las habilitaciones y las restricciones. El artículo 4º,
establece las atribuciones correspondientes a cada título. El Art. 6º
especifica las habilitaciones, estas pueden ser: De clase, para aviones
certificados para operaciones con un solo piloto. De tipo, para aviones
certificados para operaciones con un mínimo de dos pilotos. de vuelo
instrumental y de instructor de vuelo.
TRANSPORTE DE VALIJAS. DECRETO 10 DE MARZO 1.941.
Se publica este decreto en el B.O.E. nº 81 de 22 de Marzo, es muy escueto
solamente tiene tres artículos, establece quienes pueden remitir correspondencia a través de valija.
SEGURO OBLIGATORIO DE VIAJEROS. LEY 26 SEPTIEMBRE 1.941.
Por decisión de la Ley de 26 de Septiembre de 1.941, B.O.E. nº 277 de 4 de
Octubre, se establece la obligatoriedad del seguro de viajeros. El Reglamento se
promulga por Decreto de 6 de Marzo de 1.969. B.O.E. nº 78 de fecha 1 de Abril.
SERVICIOS DE ADUANAS EN LOS AEROPUERTOS. DECRETO 3 DE MAYO 1.946.
Se publica en el B.O.E. nº 157 de 6 de Junio, se define en el mismo los
aeropuertos aduaneros y su forma de operar dentro del tráfico aéreo. Asimismo
se especifican las obligaciones del Comandante de aeronave con respecto a los
pasajeros y carga y la documentación que debe aportar a las autoridades
aduaneras, también se incluyen los trámites a realizar para los casos de
transporte de provisiones y pertrechos, así como en los tránsitos y trasbordos.
Ha sido modificado por Decreto de 12 de Julio de 1.946, B.O.E 209 de 28 de
Julio, por Orden de 26 de Julio de 1.946 B.O.E nº 216 de 4 de Agosto se reestructura
el Régimen aduanero en aeropuertos, Decreto 17 de Octubre 1.947, B.O.E. 16 de
Diciembre, Decreto de 8 de Mayo de 1.949, Decreto 21 de Enero de 1.955, B.O.E. nº
37 de 6 de Febrero, Decreto de 22 de Junio de 1.956 B.O.E. nº 192 de 10 de
Julio, Orden de 20 Julio 1.955 B.O.E. 184 de 3 de Julio, Decreto
13 de Febrero de 1.964 B.O.E. nº 46 de 22 de Febrero, Orden 30 de Junio
de 1.964 B.O.E. nº 158 de 2 de Julio.
Disposiciones aduaneras, el B.O.E. núm. 47, 25 Febrero 1.966, publica la Orden
del Ministerio de Hacienda de fecha 9 Febrero 1.966, por la que se dictan las
normas sobre la documentación aduanera exigible en la Navegación Aérea
Internacional y el sistema de rectificación de Manifiestos, así como el régimen
de sanciones para determinadas infracciones a los preceptos reglamentarios.
Entre otras disposiciones son importantes el Manifiesto de carga transportada
por el avión, ajustado al modelo establecido por el Convenio de la Organización
de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), firmado por el Comandante del avión
o el representante autorizado de la Compañía respectiva. El manifiesto es
obligatorio, aun en el caso de que la carga sea negativa. En la disposición
cuarta, se mencionan las rectificaciones en la documentación.
Así mismo se derogan las ordenes del Ministerio de Hacienda de 5 de Abril de 7
de Noviembre de 1.949 y la Orden de 12 de Marzo de 1.959, las circulares de la
Dirección General de Aduanas números 348 de 22 Julio de 1.954 y 461 del 22 Enero 1.963.
El Decreto de 17 de Octubre de 1.947, B.O.E. de 16 Diciembre establece la renta
de aduanas y sus infracciones, también trata de la importación de aeronaves,
reparaciones y materiales para las mismas, ha sufrido nueva redacción por Orden 23 de Junio de 1.960, B.O.E. nº
158 de 2 de Julio, Orden 30 de Junio de 1.964, B.O.E. nº 158 de 2 de Julio,
Orden de 28 de Noviembre de 1.975, B.O.E. nº 296 de 10 de Diciembre.
TARIFAS DE TRANSPORTES AÉREOS. ORDENANZA 27 MAYO 1.947. .
Esta Ordenanza, publicada en el B.O.E. nº 165 del 14 de Junio y titulada
Tarifas de transportes aéreos para viajeros y mercancías, hace referencia en
su Art. 3 al equipaje que puede llevar el pasajero de forma gratuita y a los
bultos de mano. En su Art. 6, hace referencia a las tarifas de niños, de acuerdo a la edad de los mismos.
INTRODUCCIÓN.
Las características básicas según
el ordenamiento legal español de un Comandante de Líneas Aéreas, se basan en los conceptos de:
a) Empleado de la compañía, sus
relaciones están basadas en lo dispuesto por el Derecho Laboral.
b) Responsable de la operación de
vuelo, llevándola a cabo con seguridad, eficacia y economía; de acuerdo con lo
estipulado en la Ley de Navegación Aérea, Reglamento de Circulación Aérea, anexos y manuales de operaciones de las líneas aéreas.
c) Representante de la compañía,
ya que ha sido designado de forma expresa por la Dirección de la Empresa para
ostentar la representación, restringida al ámbito del transporte aéreo.
d) Representante del Estado que
abandera la aeronave, de acuerdo con los certificados que así lo acreditan.
La navegación aérea en España
está legislada por una serie de documentos, algunos de los cuales se encuentran
un tanto obsoletos, bien por su antigüedad, o bien por el tratamiento que se da
a la misma. Otra nota importante de la legislación aeronáutica nacional es su dispersión en varios textos legales.
Esta Legislación están estructuradas de acuerdo con su importancia o prioridad en el siguiente orden:
Ley Orgánica, Ley Ordinaria, Decreto Ley, Decreto Legislativo, Reglamento,
Orden Ministerial, Circulares y Directivas. El Manual Básico de Operaciones (M.B.O)
está sancionado por Aviación Civil y tiene mayor rango que el Manual de
Operaciones de Tráfico (M.O.T). Estos Textos Legales son por orden cronológico:
CÓDIGO DE COMERCIO 22 AGOSTO 1.885.
El Real Decreto de 22 de Agosto de
1.885, sobre el Código de Comercio fue publicado en la Gaceta del 16 de
Octubre. En su Título II, y en sus artículo 16, 17 y 22, trata de la inscripción
de los empresarios, sociedades y aeronaves, en cuanto se refiere al transporte aéreo.
Ha sido cambiada la redacción de
estos artículos por la Ley de 21 de Julio de 1.973 (B.O.E. 176 de 24 de Julio y
Decreto de 7 de Junio de 1.974 B.O.E. 158 de 3 de Julio, consultar también el
Reglamento del Registro Mercantil.
CÓDIGO CIVIL 24 JULIO 1.889.
Publicado por Real Decreto de 24 de Julio de 1.889 (Gaceta 206 de 25 de Julio).
En su Art. 10.- 2 dice
textualmente; "Los buques, las aeronaves y los medios de transporte por
ferrocarril, así como todos los derechos que se constituyan sobre ellos, quedarán
sometidos a la ley del lugar de su abanderamiento, matrícula o registro."
El Art. 11 se refiere a que
los navíos o aeronaves militares se consideran como parte del territorio del Estado al que pertenezcan.
Art.52. Expresa que se podrá
autorizar el matrimonio del que se halle en período de muerte, en la aeronave
por el comandante de la misma y para su autorización no se requerirá la previa
formación del expediente, aunque si la presencia de dos testigos mayores de edad.
Art. 194. se refiere a la
declaración de fallecimiento, en su párrafo 3º "De los pasajeros,
tripulantes y auxiliares de una aeronave perecida, si hubiera transcurrido dos años
desde la comprobación del siniestro, sin haberse tenido noticias de aquellos,
o, en caso de haberse encontrado restos humanos, no hubiesen podido ser
identificados." (Modificado por Ley 8 septiembre 1.939)
El Decreto de 31 de Mayo de 1.974,
B.O.E. nº 163 de 9 de Julio, sanciona con fuerza de ley el texto articulado del título Preliminar del Código Civil.
NORMAS SOBRE AVIACIÓN CIVIL. DECRETO NOVIEMBRE 1.919.
Basadas fundamentalmente en el
Decreto de 25 de Noviembre de 1.919, inspirada en los principios de la Convención Internacional de Navegación Aérea.
Fue modificado por el Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, publicado en el B.O.E. nº 55 de 24 de
Febrero de 1.947. El Art. 26 hace referencia a la investigación de accidentes.
CÓDIGO DEL TRABAJO, REAL DECRETO LEY DEL 23 DE AGOSTO DE 1.926.
El Real Decreto-Ley del 23 de
Agosto de 1.926, es el Código del Trabajo que dicta las disposiciones generales
para las relaciones patrono-obrero en España. La reglamentación para los
accidentes de trabajo es extensa, y tratan por separado los accidentes en el
mar, en el aire y en Marruecos. Consultar también a Cuestión Tabañas José,
González-Rothvoss Mariano, Martín-Granizo León, Menéndez Pidal Juan, Pérez Botija Eugenio, en
Las Leyes Sociales de España, publicadas por el Instituto Editorial Reus, Madrid, 1.951.
MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRICULA DE LAS AERONAVES. ORDEN DE 18 DE ABRIL DE 1.931.
Por medio de esta Orden, publicada
en la Gaceta del 19 de Abril, se deroga parte de la Real Orden de 16 de Marzo de
1.920, al objeto de adaptarse a los indicativos de llamada reservados a España
por el Convenio Internacional de Radiotelegrafía de Washington, ratificado por
España. Como consecuencia se adoptan como marca de nacionalidad los grupos de
dos letras EA, EB hasta el grupo EH, debiendo utilizarse EA para las aeronaves
militares y EC para las civiles, quedando los otros grupos disponibles como
reserva. Como marca de matrícula se emplearan los grupos de tres letras AAA, AAB, hasta ZZZ.
Por medio de Orden del Ministerio
del Aire de 20 de Agosto de 1.965, B.O.E. nº 105 de 2 de Septiembre, se publica
el Reglamento de marcas de nacionalidad y de matrícula de los aerodinos civiles
matriculados en España. El contenido se adapta al anexo 7 del convenio de
Aviación Civil Internacional, en su segunda edición, de Abril de 1.964. Las
marcas de las aeronaves constarán de cinco letras, dispuestas de la forma
siguiente; marca de nacionalidad EC un guión y la marca de matrícula que está
compuesta por tres letras, de acuerdo con la inscripción correlativa del Registro Nacional de Aeronaves.
Mediante Orden de 22 de Septiembre
de 1.977. B.O.E. nº 235 de 1 de Octubre, en su articulo 1 se deroga el
Reglamento de Marcas, quedando pendiente un nuevo Reglamento, de acuerdo con las
modificaciones del Anexo 7, del Convenio de Aviación Civil Internacional.
Por Resolución de la Subsecretaría
de Aviación Civil de 17 de Noviembre de 1.977, se aprueba el Texto Refundido
del Reglamento de Marcas de Nacionalidad y de Matrícula de las Aeronaves
Civiles, B.O.E. nº 7 de 9 de Enero de 1.978. Distingue entre aerodinos,
aeronaves y aeróstatos. Establece donde deben ir situadas las marcas en cada
tipo. Estas constaran de las dos letras EC y un grupo de tres letras del
alfabeto español, no deben confundirse con el Código Internacional de Señales
como SOS, XXX, PAN o TTT.
La Seguridad Aérea Militar III
ORDEN MINISTERIAL 68/1994. REGULACIÓN DE LA SEGURIDAD DE VUELO.
Las normas contenidas en el Capítulo
lll del Real Decreto han sido objeto de desarrollo en la orden Ministerial
68/1994, de 28 de junio, sobre la Organización y actuaciones de la Seguridad de
Vuelo en los accidentes de aeronaves militares españolas, dictada por el
ministro de Defensa en el uso de la autorización concedida al efecto por la
Disposición Final Primera del Real Decreto 1099/1994 y publicada en el BOE nº 162, correspondiente al día 8 de julio
(rectificación de errores en el BOE núm.207, de 30 de agosto), antes de la
expiración del período de tres meses que se había señalado, para la entrada
en vigor de la nueva regulación jurídica de la investigación de los
accidentes de aeronaves militares contenida en el Real Decreto.
Se previene en los cinco primeros artículos de la Orden que dentro de cada Ejército
y de la Guardia Civil corresponderá a los Jefes de Estado Mayor y al Director
General del Instituto la responsabilidad en esta materia de la Seguridad de
vuelo de sus fuerzas respectivas, para cuyo fin contará cada uno de ellos con
una Comisión de Seguridad de Vuelo como órgano de asesoramiento,
correspondiendo a los Jefes de Estado Mayor y la Secretaría de Estado de
Interior el nombramiento del Presidente y demás miembros de las Comisiones, a
las que se atribuye también una función de promoción en seguridad,
organizando seminarios, estudios y otras actividades relacionadas con la misma;
cuenta también con unos órganos de trabajo permanentes, que potestativamente
podrán también crearse en los Cuarteles Generales de los Mandos a los que se
asignen Unidades aéreas, los cuales auxiliarán a los Jefes respectivos y al
Secretario de Estado de Interior en el planeamiento, organización, dirección,
coordinación y control de la seguridad de vuelo.
Cada base o aeródromo, contará con una Junta de Seguridad de Vuelo, con funciones
asesoras y cuya presidencia será ostentada por el Jefe de aquélla; y un
oficial de Seguridad de Vuelo como órgano de trabajo permanente, encargado de
todo lo concerniente a la materia y que podrá designarse también por cada una
de las Unidades aéreas desplegadas en la base o aeródromo cuando la entidad de las mismas lo aconseje.
En la Disposición Final Primera de la Orden se autoriza a los Jefes de Estado
Mayor y a la Secretaría de Estado de Interior a desarrollar y adecuar a sus ámbitos
respectivos este esquema organizativo de la Seguridad de Vuelo.
Según consta en el Preámbulo y en el Art. 6º de la Orden, la prevención de
los accidentes, es una misión de las organizaciones de Seguridad de Vuelo, y se
realizará de dos formas: Primero, prevención que se realiza a través del
estudio de todo tipo de factores humanos, materiales y ambientales dirigido
principalmente a la eliminación de los riesgos potenciales capaces de provocar
un accidente. Segundo, prevención por medio del análisis de todo accidente que
se produzca, con objeto de obtener enseñanzas y emitir recomendaciones
tendentes a evitar la repetición de hechos similares en el futuro, a cuyo
efecto los programas de prevención de accidentes aéreos de las Unidades deberán
incluir el análisis de todo accidente o incidente, así como las anormalidades
observadas antes, durante o después del vuelo tanto en la aeronave como en los
elementos terrestres de apoyo a aquélla, que hayan ocasionado o no daños a las
personas o a las cosas.
Los artículos 7º a 9º de la Orden regulan la práctica de los análisis de
seguridad de vuelo, o bien de acuerdo con el léxico empleado por la normativa
de la OTAN, recogida en el STANAG 3531, "investigaciones de
seguridad". Estos análisis los lleva a cabo el oficial de Seguridad de
Vuelo de la Unidad a que pertenezca la aeronave quien se trasladará al lugar
del accidente con el personal y los medios que considere necesarios, los cuales
recabará al efecto del Jefe de la Unidad de la aeronave siniestrada, es
obligación de las Autoridades militares prestar cuanta ayuda precise el Oficial
de Seguridad de Vuelo en el desempeño de sus funciones.
Con objeto de facilitar el acceso rápido a la zona, proceder a la recogida de
datos, especialmente de aquellos susceptibles de alteración por el paso del
tiempo, y proponer las medidas preventivas que hayan de adoptarse con carácter
inmediato, el territorio nacional se dividirá en varias zonas, cada una de las
cuales será asignada a una base o aeródromo, cuyo oficial de seguridad de
vuelo será responsable del estudio inicial de los accidentes aéreos que se
produzcan en dicha demarcación, cualquiera que sea el Ejército o Instituto de
pertenencia de la aeronave, sin perjuicio de transferir sus actuaciones al
oficial de Seguridad de Vuelo de la Unidad correspondiente en cuanto el mismo haga acto de presencia.
En el caso que estuviera actuando algún órgano judicial en la investigación
del accidente, deberá solicitar la autorización para la investigación técnica
que deberá realizarse sin perjuicio de la de carácter judicial que se esté
realizando, según consta en la Orden Ministerial delegada nº 200/38823/94, de
25 de octubre; BOD nº 220 de 11 de noviembre de 1.994.
El oficial de Seguridad de Vuelo emite unas recomendaciones finales, a efectos
exclusivamente de prevención de accidentes y elaboradas, del estudio del
accidente y del informe técnico preparado por la CITAAM, añadiendo su propia
valoración de los hechos, las cuales serán remitidas por conducto del Jefe de
la Unidad al Jefe de Estado Mayor correspondiente o Secretaría de Estado de
Interior en su caso, con copia al Jefe del Mando orgánico correspondiente o
Director General de la Guardia Civil. Se dará un avance de información con la
urgencia necesaria, en los casos en que durante el análisis del accidente se
deduzca la necesidad de adoptar medidas inmediatas con carácter preventivo.
En la normativa se incide en la finalidad meramente de prevención de accidentes
y su naturaleza de actuación de orden interno del Ejército respectivo, y su
estudio corresponde realizarlo el oficial de Seguridad de Vuelo, para garantizar
la confidencialidad de dicho estudio, este será independiente de la investigación
realizada por la CITAAM y de las actuaciones de carácter judicial y
disciplinario que pudieran seguirse con ocasión del accidente. Los oficiales de
Seguridad de Vuelo no podrán ser nombrados Instructores de atestados ni de
expedientes disciplinarios que se incoen por delitos o faltas relacionadas con la actividad aérea.
Para una mayor garantía en la confidencialidad, se adoptó por acuerdo del
Consejo de Ministros en su reunión del día 17 de marzo de 1994, de conformidad
con lo dispuesto en el Art. 4º de la ley 9/68 de 5 de abril, reguladora de los
secretos oficiales, modificada parcialmente por Ley 48/78, de 7 de octubre, se
otorgó el carácter de materia clasificada con el carácter de secreto a las
actuaciones de seguridad de vuelo, incluyendo en las mismas los datos que en sus
análisis del accidente recoja el oficial de Seguridad de Vuelo o se le
suministren al mismo, el estudio que realice dicho oficial, las valoraciones que
éste haga en él y las recomendaciones que finalmente se emitan. De esta forma
se intenta proteger la filosofía derivada del STANAG 3531, de que para fines de
prevención de accidentes y de obtener las enseñanzas correspondientes,
evitando la repetición de hechos similares en el futuro, descartando su uso
para medidas disciplinarias, querellas, litigios legales o fines administrativos varios.
EL CONCEPTO DEL RIESGO.
El concepto del riesgo tiene unas connotaciones distintas de las empleadas en la
aviación civil. El piloto militar tiene que tener como rasgo principal la
aceptación de los riesgos, debe ser capaz de analizarlos y tomar una decisión
en décimas de segundo, lógicamente este análisis debe ser el adecuado a la
misión a realizar; por el contrario el piloto civil, debe hacer un análisis
parecido, pero en su decisión siempre debe ser el no aceptar el riesgo, su
decisión es en cierto modo unidireccional, y su análisis no es tan completo
como el que debe realizar el piloto militar.
El Estado Mayor, dentro de su política de empleo del Arma Aérea, debe de tener
previsto los riesgo propios, de acuerdo con el estado de alertamiento de los
tropas y del estado de tensión nacional e internacional y establecer sus
baremos de acuerdo con el tipo e importancia de las posibles misiones a efectuar.
Lógicamente un factor de riesgo cero significa mantener las aeronaves en el
suelo y por el contrario un factor de riesgo 100, significa la pérdida total de
las aeronaves con el consiguiente fallo de la misión encomendada.
Los riesgos altos significan un deterioro de la Seguridad de Vuelo, que debe, no
obstante, adaptarse a la misión. Podríamos definir el concepto de Índice de
riesgo, bajo el punto de vista de la Seguridad Aérea, como la mínima exposición
que asegure el éxito de la misión encomendada. Es además una función de la
Seguridad el estudiar, aplicar normas y procedimientos y vigilar su
cumplimiento, al objeto de conseguir una reducción de los riesgos, sin merma de
la capacidad operativa y de expectativas de éxito.
El índice de riesgo es una función de las expectativas de éxito, con relación a
las de perdidas. Establecido el índice de riesgo es misión de la Seguridad
vigilar e intentar disminuir este índice teórico mediante la aplicación práctica
de un plan de prevención, vigilancia y máxima atención al cumplimiento de los
planes de Instrucción de las Unidades, ya que cuanto mayor sea el mismo, más
se reducirá el riesgo de cumplimentar la misión. Esto es, por lo tanto, una de
las funciones de la Seguridad de Vuelo, vigilar el correcto cumplimiento de los
planes de Instrucción de calificación y anuales de las Unidades Aéreas, tanto
del personal de vuelo como de tierra.
EL REAL DECRETO 1099/1994.
El Real Decreto 1099/1994, de 27 de mayo, por el que se regulan las investigaciones
e informes técnicos sobre los accidentes de aeronaves militares, publicado en
el Boletín Oficial del Estado núm. 144, del día 17 de junio, aprobado en
Consejo de Ministros a propuesta del Ministro de Defensa de conformidad con los
Ministros de Justicia e Interior y de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, esta compuesto por un preámbulo, tres capítulos con dieciséis artículos,
una disposición derogatoria y otras dos finales.
Se expone en el Preámbulo, la necesidad de actualizar la regulación de las
investigaciones y de los informes técnicos a realizar cuando ocurra un
accidente a una aeronave militar, y se justifica aduciendo como razones de la
reforma: el tiempo transcurrido desde la promulgación de las disposiciones
reglamentarias, constituidas por el Decreto de 1948, y la Orden Ministerial de 1
965; las reorganizaciones realizadas en la Administración del Estado,
especialmente por la separación de los órdenes civil y militar en materia
aeronáutica; y la incorporación de los medios aéreos a todas las demás
Fuerzas e Institutos Armados de carácter militar, además del Ejército del Aire.
En la primera de aquellas Disposiciones de este Real Decreto se declaran
expresamente derogados el Decreto de 12 de marzo de 1948, hasta ese momento
vigente en cuanto a la investigación técnica de los accidentes de aeronaves
militares extranjeras, y la Orden Ministerial 722/65, de 30 de marzo, aplicable
a la de los accidentes de aeronaves militares españolas. En las Disposiciones
Finales se autoriza al ministro de Defensa para que dicte las disposiciones que
sean necesarias para el desarrollo del Real Decreto y se establece un período
de adaptación que terminaría a los tres meses de su publicación en el Boletín
Oficial del Estado, es decir el 17 de septiembre de 1994.
a) Disposiciones de carácter general.
El Capítulo I del Real Decreto, Disposiciones de carácter general, está
compuesto por los artículos 1º a 3º, se delimita el ámbito material de
aplicación de la nueva disposición, consistente en la regulación de las
investigaciones y los informes técnicos de accidentes de aeronaves militares
españolas así como de los que sufran en España las aeronaves militares
extranjeras, creándose al efecto, como un órgano de carácter permanente
adscrito al Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire, la Comisión para
la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) y
definiéndose a continuación los conceptos de accidente e incidente.
Se considera accidente de aeronave militar la caída, el aterrizaje forzoso o
cualquier otro acontecimiento anormal sufrido por una aeronave o misil militar,
siempre que resulten muertes o lesiones en las personas, o daños en la propia
aeronave, en las instalaciones para la navegación aérea o, en general, en la
propiedad tanto pública como privada, en tanto que tendrán la consideración
de incidente todos aquellos otros acontecimientos anormales que, sin llevar
aparejadas las consecuencias anteriormente señaladas, afecten a la seguridad de
la propia aeronave o de la navegación aérea en general. El incidente se define
por la ausencia de resultados con daños.
Se especifican las obligaciones que en el caso de ocurrir un accidente de una
aeronave militar pesan sobre las Autoridades de todas clases y sus agentes. Las
actuaciones a desarrollar son similares a las de un accidente de una aeronave
civil, como son: transmitir la noticia del acaecimiento del siniestro, socorrer
a las víctimas y evitar la destrucción de la aeronave o la dispersión de sus
restos. La obligación de comunicar la ocurrencia del accidente se extiende
incluso a los simples ciudadanos, de manera que los que tengan conocimiento del
mismo habrán de hacerlo saber cuanto antes a las Autoridades más próximas,
las cuales por su parte habrán de transmitir urgentemente la noticia a la
Autoridad Militar y al Juzgado de Instrucción del lugar de ocurrencia del suceso.
El enjuiciamiento del presunto o presuntos delitos militares que pudieran en su
caso resultar imputables con ocasión del accidente al Comandante de la aeronave
y demás miembros de la tripulación, o a los encargados de los servicios de
ayuda a la navegación aérea, control de la circulación aérea operativa, etc.
La competencia para el conocimiento de tales presuntos delitos; están
comprendidos en el Título VII del Libro Segundo del Código Penal Militar
vigente, promulgado por Ley Orgánica 13/1985, de 9 de diciembre " Delitos
contra los deberes del servicio relacionados con la navegación",
corresponderá en todo caso a los órganos judiciales militares
correspondientes, con arreglo a lo dispuesto en el art. 12, núm. 1, de la Ley
Orgánica 4/1987, de 15 de julio, de Competencia y Organización de la
Jurisdicción Militar. La comunicación del siniestro al Juzgado de Instrucción
con competencia sobre el lugar del accidente es para que la Jurisdicción
Ordinaria lleve a cabo la práctica de las primeras diligencias; levantamiento
de cadáveres, aseguramiento de las pruebas, etc., para simplificar en los
primeros momentos la actuación de las respectivas potestades de las Autoridades
administrativas y judiciales que les corresponden con respecto al suceso.
b) La Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves
Militares (CITAAM).
La composición, funcionamiento y actuación de la ClTAAM se desarrolla en el
Capítulo II (arts. 4 a 15). Estará compuesta de un general del Ejército del
Aire como Presidente, nombrado por el ministro de Defensa a propuesta del Jefe
del Estado Mayor de dicho Ejército: siete Vocales Permanentes, pertenecientes
cuatro a cada uno de los tres Ejércitos y Guardia Civil y los otros tres a los
Cuerpos de Ingenieros Aeronáuticos, de Sanidad y Jurídico Militar; el
Presidente podrá nombrar de forma eventual técnicos o expertos, los cuales
intervendrán, cuando se les convoque, en la Comisión con voz pero sin voto; y una Secretaría como órgano
de trabajo permanente, con nivel orgánico de Sección y a cuyo frente estará
un oficial superior de la Escala Superior del Cuerpo General del Ejército del
Aire, con conocimientos en investigación de accidentes, auxiliado por el Vocal
Ingeniero de la Comisión, que se integrará en la Secretaría, y dos
suboficiales de la Escala Básica del Cuerpo de Especialistas del Ejército del
Aire, uno de ellos de la especialidad de fotografía y cartografía.
Para el funcionamiento de la Comisión se dispone de forma expresa la aplicación
de las normas sobre órganos colegiados contenidas en la Ley 30/1992, de 26 de
noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
procedimiento Administrativo Común, teniendo la Comisión en el ejercicio de
sus funciones plena capacidad para relacionarse con toda clase de organismos y
autoridades. Su forma de actuación tomará la forma de pleno, este se reunirá
al menos dos veces al año; su trabajo se realizará mediante equipos de
investigación que son designados en su seno y a los que podrán incorporarse
representantes u observadores que justifiquen intereses legítimos en relación
con el accidente investigado; otra forma de trabajo se lleva a cabo por medio de
investigadores delegados existentes en las Bases y Unidades Aéreas, que
dependen funcionalmente de la Secretaría de la Comisión, esta es responsable
de coordinar su despliegue y actuación; serán los encargados de realizar las
investigaciones más urgentes hasta la llegada del equipo investigador, así
como aquéllas en las que la presencia de este último resulte innecesaria por
la escasa entidad del accidente y en todo caso las que la Comisión considere oportunas.
Las funciones que corresponden a la CITAAM son las de realizar y evaluar las
investigaciones técnicas de los accidentes, y aquellos incidentes que puedan
afectar gravemente a la seguridad de la aeronave o de la propia navegación aérea,
cuando sea requerida para ello por la propia autoridad militar competente. La
Comisión actuará de oficio, una vez recibida la noticia de haberse producido
un accidente, ordenará el inicio de la investigación técnica designando en
primer lugar al equipo investigador que deba efectuarla, este se trasladará al
lugar del accidente e iniciará las actuaciones de investigación necesarias con
el fin de esclarecer las circunstancias y determinar las causas del accidente,
entre las que se encuentran la recogida de los datos y pruebas materiales,
fotográficas y testifícales, y posteriormente realizar su estudio y análisis.
Este equipo investigador estará bajo el mando del Vocal de la Comisión que
representa al Ejército o lnstituto al que pertenezca la aeronave siniestrada.
En el Real Decreto 1099/1994 se establecen reglas especiales para la composición
del equipo de investigación en los casos en que se viera involucrada en el
accidente una aeronave civil y cuando se trate de aeronaves militares
extranjeras que sufran un accidente en España o de aeronaves militares españolas
en el extranjero. La OTAN tiene un Acuerdo Normalizado sobre la materia, que es
el STANAG 3531, que trata sobre la investigación e informes de seguridad de
vuelo relacionados con los accidentes/incidentes de aviones y/o mísiles
militares, y tiene por objeto el fijar los procedimientos relativos a las
investigaciones e informes sobre accidentes e incidentes de aeronaves militares
en los que tengan que intervenir equipos, facilidades o personal de dos o más Naciones de la Alianza.
Es función de la Comisión elaborar y emitir los informes técnicos, y para
cumplir con este mandato se dispone que durante el proceso de la investigación los equipos que la llevan
a cabo, o bien, los investigadores delegados en su caso, enviarán a la Comisión
una serie de informes que son, en orden sucesivo, un informe inicial, un informe
preliminar y el informe final, dentro de los plazos establecidos y que pueden
ser ampliados, siempre por causas justificadas, respectivamente a siete,
veintiuno y cuarenta y cinco días, contados desde el siguiente al de producirse
el accidente. En los informes técnicos se indicará el resultado de la
investigación, señalándose en los mismos todas las circunstancias, causas y
efectos del accidente, que de una forma general comprenderán los siguientes extremos:
1. Relación detallada de los estudios que han sido practicados.
2. Expresión de los datos de obtenidos del hecho y los elementos empleados en las pruebas, así como sus circunstancias.
3. Determinación de las causas del accidente, cuando fuera posible establecerlas, especificando de forma clara y concisa
si aquel puede ser imputable a:
a) La actuación del piloto y demás miembros de la tripulación.
b) La infracción de las normas de circulación aérea.
c) Anomalías o deficiencias en la propia aeronave, el carburante o la carga.
d) El sistema de Control o ayudas a la navegación aérea, o aeródromos e instalaciones terrestres.
e) Condiciones metereológicas adversas.
f) Causas indeterminadas o imponderables, fuerza mayor o caso fortuito.
4. Consecuencias ocurridas de toda índole, consignándose a este respecto las
desgracias personales ocurridas, con el primer diagnóstico facultativo de las mismas, el estado en que hubiera
quedado la aeronave y la valoración aproximada de los daños causadas en la aeronave y en las propiedades pública y privada.
5. Recomendaciones a que hubiera lugar, surgidas del estudio del accidente y que
puedan disminuir el peligro de ocurrencia de nuevos accidentes.
La finalidad con que el informe se elabora y emite por la Comisión consiste en
suministrar dicha información técnica a las Autoridades militares o
administrativas, a las judiciales y a los analistas de seguridad de vuelo, para
su uso respectivo en los ámbitos propios de la competencia de cada cual y sin
prejuzgar en ningún la resolución que en los mismos se adopte. También se
dispone en el Real Decreto la obligación de la Comisión el remitir los
informes técnicos a los Jefes de Estado Mayor del Ejército al que afecte o a
la Secretaría de Estado de Interior en su caso, así como a las autoridades
judiciales que los soliciten y a las respectivas organizaciones de seguridad de
vuelo añadiéndose, que cuando se deduzcan indicios de responsabilidad penal o
disciplinaria se pondrán los mismos en conocimiento de la Autoridad judicial o
militar competente. Si existieran fallos de material debe informarse
urgentemente a las Autoridades Militares y a los Mandos de la Base o Unidad de
pertenencia de la aeronave siniestrada.
c) Seguridad de Vuelo.
El III y último Capítulo del Real Decreto, titulado " de la Seguridad de
Vuelo", consta de un solo artículo el 16. En cada uno de los tres Ejércitos
y en la Guardia Civil existirá una organización de Seguridad de Vuelo, con la
misión de elaborar y ejecutar los programas de prevención de accidentes aéreos,
a fin de mantener el nivel de operatividad de las unidades aéreas, mediante la
salvaguardia de las vidas humanas de sus componentes y el material asignado a las mismas.
Artículo publicado febrero 2002
LA SEGURIDAD AÉREA MILITAR I.
Veamos ahora, de forma sucinta y breve, otro aspecto muy importante dentro del
campo de la Seguridad Aérea, la Seguridad Aérea Militar.
La Ley 48/1960 de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, B.O.E. del
Estado nº 176 de 23 de Julio de 1.960, en su art. 5º, párrafo 3º, especifica
taxativamente su aplicación. "Esta Ley se aplicará a la navegación aérea
militar cuando se disponga expresamente", asimismo, en su disposición
final 5 especifica " En relación con el párrafo 3º del artículo quinto
de esta Ley, se declaran expresamente de aplicación a la navegación aérea
militar los artículos 8, 11, 17, 34, 38, 45, 51 a 58, 61 y 134 y todo otro que
en particular así lo disponga." En cuanto se refiere a la regulación de
la investigación de los accidentes aéreos, se limita al respecto a disponer
escuetamente el art. 134, en precepto expresamente declarado también de
aplicación a la navegación aérea militar por la disposición Final 5º de la
Ley, que corresponde a las autoridades aeronáuticas la investigación de los accidentes aéreos.
Esta misma Ley en su Art.14, párrafo 1º considera aeronaves de Estado a las
militares, entendiéndose como tales, las que tengan como misión la defensa nacional o
mandadas por un militar comisionado al efecto, quedando estas sujetas a su
regulación especial. Estas aeronaves, según especifica el Art. 6, se
consideran territorio español, cualquiera sea el lugar o espacio en que se
encuentre. Quedan pues exceptuadas como aeronaves de Estado, aquellas que son
propiedad de empresas públicas o privadas, mientras que no pierdan su condición
intrínseca por medio de un Decreto al efecto, y consecuentemente pueden ser
fondeadas por las autoridades donde se encuentren, por no tener la condición de territorio español.
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES MILITARES.
El Decreto de 12 de marzo de 1948, Investigación de accidentes y auxilio de
aeronaves, publicado en el B.O.E. nº 92 de 2 de Abril, había regulado de forma
reglamentaria la "investigación de accidentes de aeronaves", en el
conjunto de su Capítulo I (Art. 1 a 11), confiando para la resolución de tales
casos la instrucción de un procedimiento especial denominado " información
sumaria de vuelo", la realización del mismo se encargaba en cada caso a un
instructor, este era nombrado por el Jefe de la Región o Zona Aérea afectada
por el accidente, entre los miembros de su Estado Mayor y tenía por objeto
determinar las causas y manifestar los efectos del accidente.
En la información sumaria del accidente se investigaría de forma prioritaria,
si éste pudo ser debido:
a) A ineptitud profesional del piloto y demás miembros de la tripulación.
b) La infracción de los reglamentos e instrucciones dictadas para el vuelo.
c) A deficiencias del tipo de avión.
d) A defectos en las ayudas de la navegación aérea.
e) A causas imponderables, fuerza mayor o caso fortuito.
En el supuesto de que existieran indicios fundados que hicieran suponer la
existencia de delito, se remitiría el sumario a la vía judicial. La información
tenía que ser exhaustiva, para ello debían de consignarse de forma clara todos los datos referentes a:
a) Las desgracias personales ocurridas.
b) El estado en que hubiese quedado el avión.
c) Valoración aproximada de los daños que se hubiesen producido en la propiedad privada.
d) Los gastos que se hubiesen producido al Estado, Organismos públicos o
personas privadas, a consecuencia de transportes, auxilios etc.
e) Los demás datos indicados en el formulario contenidos en el Anexo del Decreto.
La resolución del procedimiento se llevaba a cabo, en ultima instancia, por el
ministro, contando con los dictámenes e informes que se consideren oportunos, a
cuyos efectos se dispuso que se tendría en cuenta el parecer del Estado Mayor
del Aire, este órgano propondría las medidas que a su juicio convendría
adoptar, también se añadiría un informe de la Asesoría Jurídica sobre
devolución del material, abonos de daños causados, gastos de salvamento etc.
Hay que señalar que esta regulación de la investigación de los accidentes aéreos,
contenida en el Capítulo I del Decreto de 12 de marzo de 1.948 y el Capítulo I
del mismo (Art. 12 a 14) relativo al "auxilio de aeronaves en peligro"
se ceñía únicamente a los accidentes que sufriesen, dentro de los límites de
la soberanía española, un avión civil o militar extranjero (Art. 1º), la
regulación contenida en el Decreto, no era aplicable a los accidentes de
aeronaves militares españolas.
Para cumplir nuestro país, con las recomendaciones del Convenio de Chicago, en
el año de 1.974, se publicó el Decreto 959/74 de 28 de Marzo, por el que se
regula la investigación técnica e informe de accidentes e incidentes de aviación
civil. En la Disposición Final del Decreto se declaran expresamente derogados
los Art. 1 al 11 del Decreto de 12 de marzo de 1948 " salvo en lo que atañe
a las aeronaves militares extranjeras", ya que la aviación militar se
halla expresamente excluida del Convenio de Chicago en virtud de lo dispuesto en
su Art. 3", a) y b) -"El presente Convenio se aplica solamente a las
aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado. Se consideran aeronaves de
Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía", y
lógicamente las disposiciones contenidas en el Decreto 954/74, no podían
hacerse extensivas, bajo ningún concepto, a los accidentes de aeronaves
militares extranjeras contemplados en el Decreto de 1948, continuando vigente
este punto, junto con el referente al auxilio de aeronaves.
LA SEGURIDAD DE VUELO EN LA ORGANIZACIÓN MILITAR.
La investigación de los accidentes de aeronaves militares españolas estaba
regulada, por Orden del Ministerio del Aire núm. 722/65, de 30 de marzo. En cumplimiento de esta
normativa se organizó la Seguridad de Vuelo en dos partes distintas. La
primera, se refería a la Organización; y en sus artículos 1º y 3º se disponía
la creación y existencia de una Comisión de Seguridad de Vuelo, esta Comisión
estaba incluido dentro del organigrama del Estado Mayor del Aire y su misión
consistía en la dirección y coordinación de todos los asuntos relacionados
con la Seguridad de Vuelo con relación a cuanto se refiera a las aeronaves
militares españolas, independiente del Ejército al que perteneciesen dichas
aeronaves. Además en dichos artículos se especificaba que en cada Base debía
existir una Junta de Seguridad de Vuelo, gestionada por un Oficial de Seguridad
de Vuelo y cuya presidencia debía recaer en el Jefe de dicha Base.
La disposición legal presentaba en la segunda parte de la disposición en sus artículos
4 al 13 una referencia a los procedimientos y trataban de la Investigación Técnica,
esta se llevaría a cabo de una forma completamente independiente de aquellas
otras de carácter judicial, que pudieran practicarse en relación con el
siniestro. La Investigación Técnica se llevaría a cabo por el oficial de
Seguridad de Vuelo de la Base, en la realización de este trabajo podía ser
auxiliado por el personal, técnico o no, que se considerase necesario. La forma
de realizar su cometido sería por medio de una investigación verbal. En este
tipo de investigación no se requieren de las formalidades necesarias de una
declaración escrita, la única finalidad es la meramente técnica que
posibiliten el poder obtener conclusiones que faciliten tomar medidas
conducentes a impedir en lo sucesivo otros accidentes debidos a causas
similares. El Oficial de Seguridad de Vuelo, encargado del informe, debía
redactar un informe en un plazo de cuatro días, plazo que podía ser
prorrogable por causas de complejidad u otras causas debidamente
justificadas, este debía ser realizado con arreglo al formulario adoptado con
carácter general por la Comisión de Seguridad de Vuelo, y debía reflejar con
exactitud todo lo sucedido, y en el cual se concedería especial importancia a
las medidas a tomar en relación con la Seguridad de Vuelo. Dicho informe, no
debía tener nunca carácter judicial, era remitido por el Jefe de la Base a la
Comisión de Seguridad de Vuelo con copia al Jefe de la Región o Zona Aérea correspondiente.
EL SERVICIO DE SEGURIDAD DE VUELO EN IBERIA.
La O.A.C.I considera de suma
importancia el concepto de Seguridad de Vuelo y como consecuencia de la misma
recomienda a los Estados miembros y las Compañías Aéreas la creación de
Unidades especializadas en el tema de la Seguridad de Vuelo.
En cumplimiento de la normativa
emanada de la O.A.C.I, la Compañía Iberia ha desarrollado estas
recomendaciones creando la unidad correspondiente, por medio de un proceso de
fusión y agrupamiento de otras unidades ya existentes.
No existe una constancia escrita
referente a la historia y evolución del Servicio de Seguridad de la Compañía
Iberia. La primera base documental que se conserva en el Servicio de Seguridad
de Vuelo, se remonta a un informe realizado en el año 1978. Desde ese año
hasta la actualidad, aparte de algunas aportaciones individuales concretas al
campo de la Seguridad de Vuelo, la única constancia pública de su existencia
ha sido la publicación de las famosas "hojas rosas" que tan buena
acogida tuvieron en su momento.
El año 1962 fue muy importante en
la historia de la Compañía Iberia, debido a un gran crecimiento de la empresa
a todos los niveles. La Dirección de Operaciones, ante esta expansión, sintió
la necesidad de la creación de un Departamento de Seguridad de Vuelo. Las
funciones asignadas en un principio, fueron elementales, limitándose a la
prevención de accidentes y a disponer de un equipo que pudiera investigar en un
posible incidente grave o accidente. Se estructuró para poder cumplir con estas
funciones, teniendo en cuenta la flota activa existente, formada por una
combinación de aviones de émbolo y material reactor.
Los medios materiales del
Departamento de Seguridad eran primitivos, en consonancia con la época y con
los medios que entonces existían. La unidad de Seguridad de Vuelo estaba
formada por cuatro pilotos, que alternaban las actividades de vuelo con las de
Seguridad, y dos personas de Tierra; ocupaban 40 m² en Campos Velázquez. La
organización permaneció inalterable hasta el año 1.969.
Como curiosidad y para darnos cuenta del trabajo que
tenían que desarrollar vamos a repasar algunos datos correspondientes a la época.
Durante el año 1.964 eran los siguientes; Iberia tenía 49 aeropuertos de
destino, empleando para ello 61 aviones tripulados por 324 tripulantes técnicos,
realizando con estos medios 55.047 vuelos que completaban un total de 107.607
horas de vuelo. Un año más tarde en el 1.965, Iberia operó en 51 aeropuertos
con 57 aviones, y con 341 tripulantes técnicos se realizaron 65.634 vuelos,
empleando en los mismos 126.086 horas. En el año 1.966 se operó sobre 48
aeropuertos, con 50 aviones, aumentando los tripulantes a 499, el número de
vuelos realizados 65.813 y las horas 124.548. Durante el año 1.967 los destinos
fueron 63, los aviones 62, el personal de vuelo aumentó hasta 554 y los vuelos
descendieron a 59.053, haciéndolo las horas de vuelo en 110.175. En el año
1.968, 76 destinos fueron cubiertos con 76 aviones, continuando en aumento el número
de tripulantes hasta los 616, los vuelos subieron a 79.511 y las horas a
149.851, al mismo tiempo el personal de Tierra del Departamento de Seguridad
aumentó a 4 y el espacio disponible a 55 m². Durante el año 1.969 se volaron
a 74 aeropuertos, empleando 78 aviones con 682 tripulantes, los vuelos
aumentaron a 96.326 y las horas lo hicieron a 185.019.
El año 1.969 la Gerencia de la
Compañía creó la Subdirección de Seguridad del Transporte Aéreo, nombrando
titular de esta unidad al que hasta entonces lo había sido de Seguridad de
Vuelo. La unidad quedó desmantelada, integrándose los locales y los Oficiales
de Seguridad de Vuelo en la unidad de Control de Calidad de la Dirección de
Operaciones creada en esas fechas. Durante el tiempo que duró esta organización,
la labor de estos Oficiales de Seguridad de Vuelo fue prácticamente nula, por
dos razones; pertenencia a una Unidad que debería estar subordinada a Seguridad
de Vuelo, y la competencia que se estableció con la nueva Subdirección que,
dedicada a la Seguridad de la Compañía, no contaba con los medios adecuados
para la función específica de la Seguridad de Vuelo, dando lugar a roces e
interferencias que perjudicaban el funcionamiento de ambas.
Durante el año 1.970 los Oficiales de Seguridad
aumentaron a 5, continuando con este personal y organización hasta el año 1.972.
En 1972, la Dirección de
Operaciones sintió la necesidad de contar con un equipo que se ocupase de la
Seguridad Aérea, recuperó la Unidad de Seguridad de Vuelo, situándola bajo el
mando directo del Director de Operaciones. La nueva plantilla constaba de 6
Oficiales de Seguridad y un administrativo, contaban con un local de 35 m². Se
comenzó en esta fecha a formar el actual Servicio de Seguridad de vuelo y su
participación en los organismos internacionales, tomando nuevas competencias.
La Unidad fue nuevamente estructurada, se comenzaron a centralizar en esta
unidad todos los asuntos pertenecientes a Seguridad de Vuelo y su actuación
tanto dentro de la Empresa, con la Administración y Organismos Internacionales.
Con la llegada de las flotas DC-10 y B-727, aumentaron las deficiencias.
Ante la situación presentada y al
ser imposible el dotar a la unidad de nuevos locales, se le asignó un
administrativo más a fin de mitigar la carencia existente, pero sin que la
medida adoptada solucionara la situación creada.
Con esta plantilla se atendía los
aumentos de flota y de personal, aumento que afectaba de forma creciente a los
asuntos a tratar, como consecuencia de los nuevos problemas que se iban
presentando y que afectaban a la Seguridad del Vuelo, como fueron por ejemplo:
los actos terroristas y las huelgas de los distintos sectores de la Aeronáutica.
En el año 1.973 el número de
Oficiales de Seguridad aumentó a 7. En el año 1.976 se contaban con 102
aviones y 953 tripulantes, en estas circunstancias se aumentó la plantilla de
personal administrativo en 2 personas.
En el año 1.977, y como consecuencia de la reestructuración de la Dirección de Operaciones, se formó
una nueva Unidad que con el nombre de Seguridad de Vuelo/Control de Calidad
agrupaba los siguientes departamentos; Seguridad Operativa de Vuelo, Seguridad
Aeroportuaria (de nueva creación), Control de Calidad y Salvamento, alguno de
ellos habían sido independientes hasta esas fechas y otros eran de nueva creación,
pero su relación con Seguridad de Vuelo era manifiesta. Todas tenían una
unidad común de apoyo, con el nombre de Desarrollo de Gestión. En este momento
la Unidad estaba formada por 7 pilotos y 4 personas de Tierra, el área de trabajo aumentó a 50 m².
La unión de las plantillas de las
Unidades, que también presentaban grandes deficiencias, tanto en personal como
en espacio, agravó de tal forma el problema que la Unidad de Control de Calidad
fue clausurada primero de forma momentánea, y en la práctica suspendida de
forma definitiva. La aportación de estas plantillas consistió en un
Administrativo y un Técnico de Grado Medio y un despacho. La Dirección estaba
reestructurándose, ofreciendo soluciones parciales, las disponibilidades eran
prácticamente nulas. En estas circunstancias, mantener la operatividad y sobre
todo el día a día, suponían un gran esfuerzo por parte de los componentes del
Departamento de Seguridad de Vuelo, que obligaron a abandonar otros proyectos de
importancia que era necesario emprender, quedando por tanto limitado su
capacidad al no disponer de medios humanos ni espacio para llevarlos a cabo.
Durante el año 1.978 se convirtió
la Unidad de Seguridad de Vuelo en Subdirección, confirmando sus estructuras.
Se aumentó el personal de vuelo a 8 personas y el personal de tierra a 6,
manteniéndose tres oficinas con un total de 50 m². La compañía contaba con
1.044 tripulantes técnicos. El espacio era insuficiente. Para solucionar las
deficiencias, se consideró como solución transitoria el traslado de la
Subdirección completa a la Planta 9ª de la Avenida de América, hecho que se
llevó a cabo en Noviembre de 1.978.
Durante los años 1.979 al año 1.981, estuvo formada como Subdirección de Seguridad de Vuelo, con los
siguientes cometidos o funciones dependiendo del Subdirector de Seguridad de
Vuelo: Oficiales de Seguridad de Vuelo, Desarrollo de Gestión y las Divisiones
de Seguridad Operativa de Vuelo, División de Seguridad Aeropuertos y la División de Salvamento.
Las misiones eran las siguientes:
División de Seguridad Aeropuertos, proponer los métodos de seguridad
aeroportuaria, así como la inspección y control de su cumplimiento. División
de Seguridad Operativa de Vuelo, proponer, planificar y en su caso implantar
normas técnicas y de seguridad. División de Salvamento, estudiar, proponer y
en su caso implantar los equipos de Salvamento y las técnicas operativas de los
mismos, también debía cuidar y vigilar el cumplimiento de todo lo adoptado.
Desarrollo Gestión, sus funciones estaban orientadas hacia el personal,
planificación, control de gestión de estudios y servicios. Los Oficiales de
Seguridad de Vuelo, tenían como misión el coordinar y estudiar los temas de
Seguridad de Vuelo con las distintas flotas.
A primeros del año 1.980, la
Subdirección de Seguridad de Vuelo se trasladó al edificio de Goya 29, ubicándose
en la planta 6ª, en plantilla contaba con 20 personas y 223 m² de oficinas.
En el año 1.982 hasta Octubre del
año 1.983, la Seguridad de Vuelo, estaba constituida en Jefatura de Seguridad
de Vuelo, dependiendo de la Subdirección de Vuelos, a su vez estaba formada por
una Jefatura de la que dependía una Secretaria, los Oficiales de Seguridad de
Vuelo y las Divisiones de Seguridad Operativa de Vuelo, División de Seguridad
de Aeropuertos, División de Salvamento y Mercancías Peligrosas. Las funciones
eran las siguientes: Seguridad Operativa de Vuelo, investigación, estudios,
informes, estadísticas y seguimiento de normas relativas a la seguridad del
vuelo. Revista de Seguridad de Vuelo, recopilación de información externa e
interna y su divulgación, también tenía a su cargo la biblioteca. La División
de Seguridad de Aeropuertos investigación, estudios, informes, estadísticas,
seguimiento de normas relativas a la seguridad aeroportuaria directamente
relacionada con seguridad de vuelo. Finalmente la División de Salvamento tenía
encomendado los estudios, informes, seguimiento de normas relativas a Salvamento
y los equipos de emergencia. También cuidaba la redacción y confección de los
Manuales de Salvamento.
Este organigrama de la Dirección
de Operaciones, de fecha septiembre 1.983 continúa vigente hasta el año 1.985,
que cambia de componentes. Se suprime la Subdirección de Seguridad de Vuelo,
pasando sus funciones a la Subdirección de Vuelo. Más tarde se reduce el número
de Oficiales a tres, se convierte en División de Seguridad de Vuelo y se
traslada a las actuales dependencias en el edificio de Instrucción, se segregan
las unidades de Normas y Procedimientos, Salvamento, Seguridad de Aeropuertos y
se suprime la Unidad de Control de Calidad, quedando solamente con los Oficiales
de Seguridad de Vuelo, que ya no representaban a las Flotas. En Enero de 1.982,
se produce el traslado desde el edificio Goya 29, al de Instrucción de Barajas.
En el Boletín de Normas Internas
nº 48 de Abril 1.988, se publica, "La actual División de Seguridad Vuelo,
por ampliación de sus funciones, pasa a denominarse Servicio de Seguridad de
Vuelo". Se aumenta el número de Oficiales del Servicio a 4; un Jefe del
Servicio, un segundo jefe y dos Oficiales de Seguridad de Vuelo. La época se
caracteriza por constantes cambios para adaptarse a las modernas necesidades del
Servicio, que acaba convirtiéndose en Subdirección. Desde el año 90 al 96 su
Jefatura ha sido ocupada por 9 personas distintas, lo que da idea de la
dificultades que se presentan en el desarrollo cotidiano del trabajo.
En el año 92, comenzó un proceso
para convertirse en Seguridad del Grupo Iberia, como consecuencia del nuevo
organigrama de la Empresa Iberia configurado como Grupo. Con fecha 14 de mayo de
1.993, se convierte en Subdirección, quedando pendiente su desarrollo con los
siguientes departamentos y funciones: Jefatura de Seguridad de Vuelo, Secretaría,
Unidad de Prevención y Asesoramiento, Unidad de Investigación de Incidentes y
Unidad A.D.R.A.S, para análisis de vuelos, dependiendo del Director Técnico,
formando parte por lo tanto de la Dirección Técnica del Grupo Iberia, dando
cobertura a todas las unidades de negocio del Grupo.
Durante el mes de Julio del año
1.994, cuando todavía no se había acabado de configurar la Subdirección, el
Grupo Iberia sufre una nueva reestructuración, desapareciendo la Dirección Técnica
de Vuelo, de quien dependía la Subdirección de Seguridad de Vuelo. En el nuevo
organigrama, la Unidad de Seguridad de Vuelo, continua siendo Subdirección de
Vuelo y pasando a depender de la recién creada Dirección de Operaciones. Sin
haber llegado a un desarrollo del esquema organizativo, se reestructura de nuevo
la compañía pasando la Subdirección de Seguridad de Vuelo a depender del
Director de Operaciones.
En el año 1998 la Subdirección
de Seguridad de Vuelo cuenta en su nómina con 12 personas. Con ellas mantiene
tres Divisiones, una Revista, un Suplemento de Seguridad de Vuelo mensual y
varios programas de prevención de accidentes así como el estudio de otros
programas que pueden ser interesantes su puesta en marcha, relaciones con
organismos nacionales e internacionales, y todo ello con un esquema sencillo de
organización, de bajo coste operativo y basado en interacciones y sacrificios personales.
Con fecha del día 25 de Octubre
de 1.995, el Consejo de Administración de Iberia, a propuesta de su Presidente,
aprueba la creación de cuatro Comisiones en el seno del Consejo de Administración,
entre las que se encuentra la Comisión de Seguridad de Vuelo, esta comisión
actuará en el análisis y desarrollo de las actividades que requieran de
especial trascendencia en la Compañía, los consejeros de los que dependen
estas comisiones pertenecen al mundo empresarial y sindical.
Como resumen, la seguridad aérea
nació con estructuras mínimas; fue creciendo adecuadamente; prácticamente se
disolvió con la creación de la Subdirección del Transporte Aéreo; volvió a
rehacerse aunque, con estructuras insuficientes, y en este estado ha permanecido.
Otro aspecto se refiere a las
funciones en sus distintas etapas. En principio abarcó toda la problemática de
Seguridad, al no existir otro Departamento dedicado a ello. Con el nombramiento
de la Subdirección de Transporte Aéreo comenzó un período en que las
competencias de cada sector no llegaron a estar nunca delimitadas, produciendo
solapes de competencia en unos casos, y lagunas sin atender en otros.
Al pasar a la Subdirección de
Seguridad Interna todo lo concerniente a la Subdirección de Transporte Aéreo,
no están claros los límites de actuación de cada una de ellas, así por
ejemplo, un aviso de bomba a bordo, es tratada de forma directa por Seguridad
Interna, y por Seguridad de Vuelo de forma estadística. La División de
Salvamento desde su separación de Seguridad de Vuelo, ha sufrido varias
transformaciones para encontrar su nueva identidad. Actualmente forma parte de
la Subdirección de Instrucción, sin ninguna dependencia funcional u orgánica
de Seguridad de Vuelo, siendo sus misiones de Instrucción simple. La misión
principal de la antigua División de Salvamento, estudiar, proponer y en su caso
implantar los equipos de Salvamento y las Técnicas Operativas de los mismos,
continua siendo misión de Seguridad de Vuelo.
La Unidad no ha crecido en medios humanos ni materiales en proporción a los parámetros
en que se ha desarrollado la Compañía. Con la creación de la Comisión de Seguridad, se ha añadido un
nuevo elemento de incertidumbre en el desarrollo de la Seguridad de Vuelo en la compañía.
El clima laboral en que ha tenido que trabajar la Seguridad Aérea a lo largo de los años,
ha sido bajo un clima duro, difícil y en medio de una gran incomprensión; que han soportado sus
componentes con grandes dosis de esperanza y de lucha continua, para conseguir
los objetivos. Basta con el siguiente ejemplo ilustrativo de lo expuesto que sería
un fiel resumen. Con fecha 6 de Abril de 1.979 y tras estudios sobre la idea, se
decide y ordena mediante escrito a la unidad correspondiente, la colocación de
un buzón en el aeropuerto de Barajas para se empleo por los tripulantes,
exclusivamente para fines de Seguridad de Vuelo. En el Acta de la 38 reunión de
Seguridad de Vuelo, con fecha 12 de Julio de 1.984, se expresa en su punto
3.-D-c, la necesidad de instalación de los buzones, hecho que tuvo lugar, después
de varias vicisitudes y de forma que parece ser definitiva, en el año 1.992.
