Artículo mes de noviembre 2003 

IATA III

LOS AÑOS TREINTA

   Los años 1930 se caracterizaron por el crecimiento sostenido de la industria del transporte aéreo y el creciente sentimiento de confianza entre los miembros de la IATA. Por supuesto, la industria no era muy rentable económicamente y la mayor parte de las líneas aéreas dependían de las subvenciones estatales o exenciones especiales, como por ejemplo los servicios de navegación aérea que se prestaban gratuitamente en la mayor parte de países. Sin embargo, existía la convicción de que la industria tenia un futuro solido.

   La mayor parte del trabajo de la IATA durante esta década supuso una serie de cuestiones comerciales practicas. Por ejemplo, se puso orden en materia del seguro de las líneas aéreas. En los primeros anos de la aviación las compañías de seguros, las pocas que estaban interesadas en ofrecer la cobertura, tenían poca experiencia actuarial en que basar sus primas, que eran altas y normalmente se fijaban en el 20 por ciento o mas del valor de la aeronave. El resultado de ello es que algunas líneas aéreas se abstuvieron de tomar un seguro en los primeros años.

    Con el tiempo la IATA y sus miembros fueron uniformando sus posturas hasta llegar esencialmente a cinco clases de seguro. Entre ellos figuraba el seguro contra incendios de las instalaciones en tierra y los aviones estacionados en el hangar, pero no fue posible llegar a una norma para el seguro de pasajeros debido a los distintos regímenes nacionales.

    Los impuestos sobre las líneas aéreas constituyen un grave problema en la actualidad y el lector se sorprenderá tal vez de que las líneas aéreas se quejaran de él ya en los años 1920. Había la tendencia del Estado de conceder una subvención por un lado y percibir un impuesto por otro. Sin embargo, las líneas aéreas hicieron algún progreso en conseguir desgravaciones fiscales y en los años 1930 era generalmente aceptado que la gasolina utilizada en el transporte aéreo regular quedaba exenta de impuestos o se expendía a un precio reducido.

    Los Estados eran relativamente indulgentes en los primeros días, pero sus finanzas empeoraron a resultas de la depresión que se produjo después del crash de Wall Street en 1929. Ello aumento su tendencia a gravar la industria con impuestos. Como la percepción de impuestos se consideraba como un asunto interno de los Estados, era poco lo que podía hacer la IATA aparte de protestar enérgicamente. El mejor resumen de la opinión de las líneas aéreas lo constituye el comentario que un directivo de Air France hizo en 1933: <<el ministro de Hacienda se ríe de las peticiones de las líneas aéreas para conseguir un trato fiscal especial. Lo único que le importa es recolectar dinero».

AUMENTA LA CONFIANZA

   Los asuntos comerciales de las líneas aéreas empezaron a institucionalizarse. En 1933 entro en vigor un código sencillo para la reserva de plazas, que fue seguido poco después por una escala uniforme de las tarifas de carga basada en tramos de pesos. Aunque había una sola tarifa de pasaje para una ruta determinada, en 1931 se introdujo un descuento para el viaje de ida y vuelta, así como un horario estándar. En 1936 los miembros de la IATA convinieron las condiciones y procedimientos para la que fue seguramente la primera tarifa para los viajes todo comprendido. También se fijo la comisión de las agencias al 5 por ciento y en un 3 por ciento para los conserjes de los hoteles, que en aquel entonces eran una fuente importante de negocios.

   En el informe anual de 1032, el Director General de la IATA, Jonkheer I. L. van den Berch van Heemstede observaba: «el trafico de pasajeros y de correo arroja un aumento considerable, este ultimo especialmente en las rutas a larga distancia. Puede afirmarse que el transporte por vía aérea se gana cada vez mas la confianza del publico, quien va a utilizarlo regularmente».

   Esta década fue también testigo de importante mejoras en la construcción de aviones y su fiabilidad. El monoplano y el motor de explosión llegaron a unos niveles de rendimiento que habrían sido inimaginables en la década anterior. Los vuelos transoceánicos fueron realizados principalmente por hidroaviones, pero los demás aviones podían franquear distancias equivalentes a la travesía del Atlántico Norte. En la ultima reunión de la IATA anterior a la segunda guerra mundial, se comunico que la velocidad de crucero media de los aviones de los miembros había alcanzado los 230 kilómetros por hora.

   Mejoro el diseño de las aeronaves y el monoplano se convirtió en la norma corriente. Los hidroaviones recorrieron muchos itinerarios de gran distancia, pero el avión de ruedas realizaba grandes progresos. El tipo que mayor éxito tuvo en los años 1930 fue el «Douglas>> DC-3, que llevaba dispuestas una serie de literas para que los pasajeros pudieran descansar durante los largos vuelos del interior de los Estados Unidos.

   Algunas compañías incluso abandonaron la practica de pesar a sus pasajeros antes del vuelo utilizando en cambio un peso normalizado. Según ellas ello podía considerarse un progreso mientras que otras compañías lo consideraban muy peligroso. En una reunión de la IATA celebrada en 1937 el presidente dijo: <<¿Cuan grandes deberán ser los aviones para que no sea necesario pesar a los pasajeros?» Nadie contesto a la pregunta.

    El optimismo reflejado en las reuniones de la IATA durante los años 30 no vino acompañado del mismo optimismo en la escena política mundial. El primer ministro de Hungría, al dar la bienvenida a los delegados en la 38 Junta General celebrada en Budapest a mediados de 1938 dijo que el transporte aéreo internacional <<había transformado la idea de la unicidad de la raza humana, de ser un concepto vagamente abstracto hasta llegar a una realidad concreta>>. Al mismo tiempo Air France rectifico sus itinerarios en la región del Mediterráneo «en vista de los acontecimientos de España).

   Pan American Airways fue elegida el primer miembro norteamericano de la IATA en Budapest y la reunión decidió celebrar la próxima junta en septiembre de 1939 en Nueva York. Dicha reunión nunca tuvo lugar. La guerra mas destructiva de la historia de la humanidad estallo en el mes de septiembre y un mundo en guerra no era lugar para una libre asociación de pacíficos transportistas.

UN NUEVO COMIENZO

    Los servicios aéreos no cesaron inmediatamente con el estallido de la segunda guerra mundial pero pronto se vieron grandemente reducidos o totalmente suprimidos a medida que el conflicto aumentaba en extensión y ferocidad. En los países beligerantes las líneas aéreas se integraron en los servicios militares o se pusieron al servicio de las autoridades. En cuanto a las naciones neutrales, las etapas iniciales de la guerra fueron a menudo una fuente de ingresos considerable pero a medida que se fue extendiendo el conflicto las condiciones se hicieron mas difíciles y a todos los efectos prácticos la aviación civil ceso sus actividades.

   Sin embargo, el transporte aéreo no desapareció totalmente de la memoria de la gente. Los representantes de las potencias aliadas en Londres empezaron a pensar en el futuro transporte aéreo de la posguerra ya en 1942, cuando nadie estaba seguro de cuando iba a terminar el conflicto. La IATA, basada todavía teóricamente en La Haya, abrió una oficina provisional en Londres y el Secretario General Dr. Goedhuis pudo unirse a la oficina después de escapar de unos Países Bajos ocupados.

   Los acontecimientos cobraron un nuevo impulso a fines de 1944 cuando los gobiernos aliados y no beligerantes celebraron la Conferencia Internacional de Aviación Civil en Chicago. Esta conferencia organizo la base del transporte aéreo de posguerra y creo el sucesor de la Comisión Internacional de Navegación Aérea. Los delegados en la conferencia de Chicago comprendieron que si iba a reconstituirse la ICAN de antes de la guerra para aumentar su ámbito en una nueva organización intergubernamental, la Organización de Aviación Civil Internacional, era fundamental que se creara una nueva IATA para mantener la tradición de la vieja organización y enfrentarse a los retos de una nueva era. Los gobiernos no podían sentar las leyes para la industria sin la aportación de conocimientos especializados de los explotadores de aviones a los que iría dirigido este régimen.

   Los representantes de las líneas aéreas celebraron su propia reunión en Chicago en diciembre de 1944, paralelamente con las reuniones intergubernamentales. Asistieron 35 transportistas de Europa, Norteamérica y Sudamérica, Asia y Australia. La reunión encargo a un grupo de delegados la redacción de los estatutos de la Asociación para crear una nueva organización de líneas aéreas de alcance mundial.

LA REUNION DE LA HABANA

   Dicha labor fue realizada rápidamente y se convoco a las líneas aéreas interesadas a reunirse en La Habana para examinar el proyecto de estatutos en abril de 1945. Presididos por el Dr. Luis Machado, de la empresa cubana Expreso Aéreo Inter-Americano, los 57 delegados de las líneas aéreas procedentes de 31 países constituyeron la Asociación del Trasporte Aéreo Internacional. Se creo un primer Comité ejecutivo con lo que la organización se puso en marcha.

   En septiembre de 1945, se habían sentado ya los cimientos administrativos y, con cierta nostalgia, se disolvió la asociación que había existido antes de la guerra. John C. Cooper de Pan American fue nombrado Presidente del Comité Ejecutivo y director general en funciones, mientras el Dr. L. C. Tombs, de nacionalidad canadiense, fue nombrado secretario provisional de la sociedad. Habían solicitado el ingreso un total de 60 compañías, 42 de ellas de servicios internacionales.

   La sede de la Asociación se fijo en Montreal, principalmente para facilitar las comunicaciones con la OACI, que estaba basada también en dicha ciudad canadiense. Como el Comité Ejecutivo

   La nueva asociación no tenia un vinculo jurídico directo con la antigua, pero era la heredera de sus principios, sus problemas y su experiencia. La diferencia importante entre las dos era que la vieja IATA pudo empezar modestamente y crecer gradualmente, mientras que la nueva asociación debía desempeñar ya desde un principio tareas de alcance mundial.

OBJETIVOS DE IATA

   Estos objetivos se reflejaban en los nuevos estatutos, que contenían una definición mas precisa:

    • promover el transporte aéreo seguro, regular y económico en beneficio de los pueblos del mundo, fomentar el comercio por vía aérea y estudiar los problemas conexos;

    • ofrecer los medios para la colaboración entre las empresas de transporte aéreo dedicadas directa o indirectamente al servicio internacional;

    • cooperar con la Organización de Aviación Civil Internacional y otras organizaciones internacionales

   La Junta General siguió siendo la depositaria de la autoridad suprema de la IATA, pero tuvo que ser reorganizada para poder hacer frente al funcionamiento de una organización mucho mayor. Por ello se confió al Comité Ejecutivo la dirección de los asuntos de la IATA. El mayor volumen de trabajo administrativo fue reconocido con la creación de funcionarios ejecutivos dentro de la Secretaria; también se previo la creación de oficinas regionales.

   Debe destacarse una importante analogía entre la vieja y la nueva IATA: se mantuvo el concepto de asociación libre. A condición de que una empresa de transporte aéreo estuviera autorizada por su gobierno para explotar servicios regulares y que el país reuniera las condiciones exigidas para ingresar en la OACI, no podría negársele el ingreso en la Asociación. 

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   La oficina central se ubico en La Haya y se nombro Secretario General a un holandés, Jonkheer van den Berch van Heemstede. El objetivo perseguido por la Asociación Internacional de Trafico Aéreo era “conseguir la unidad en la explotación de las rutas aéreas de las organizaciones afiliadas cuyos sistemas tengan importancia internacional”. Dicho objetivo llevaba aparejadas dos condiciones solamente: la IATA no tenia carácter político y sus miembros debían gozar de plena autonomía en sus actividades comerciales.

    La Asociaci6n era una union libre de companias interesadas. No trataria de establecer monopolios de los servicios ofrecidos por sus miembros ni dividir los continentes en zonas de influencia.

La Competencia

   Ocurría que la IATA no era la única asociación de líneas aéreas que pretendía asumir un papel preponderante en los primeros años siguientes a la primera guerra mundial. Hubo varios proyectos de organizaci6n y uno de ellos llego a materializarse en la practica. Se trataba de la Unión Transeuropea, grupo de compañías de aviación, cuyas actividades se extendían desde Escandinavia hasta Europa Central, creada bajo control alemán. El principal impulsador de esta sociedad era un consorcio encabezado por la sociedad Junkers que en aquel entonces era uno de los principales fabricantes de aviones de transporte. Junkers formo una asociación de líneas aéreas y les ofreció aviones en condiciones muy atractivas, animándolas a repartirse las rutas con carácter oligopolico. El consorcio facilitaba incluso subvenciones a las compañías miembros de la Unión Traseuropea. El hecho de que el transporte aéreo no era una actividad que pudiera sostenerse por sí misma constituyo el fracaso del consorcio apoyado por Junkers. Las operaciones tenían que ser subvencionadas o avaladas por otras compañías y cuanto mas crecía el consorcio, mayor era la hemorragia de capital sufrida por Junkers y sus financieros. El colapso de la economía alemana en 1923 acelero el colapso del grupo, si bien la propia IATA temió por su propia supervivencia durante algún tiempo.

   En 1925 Junkers se vio obligada a abandonar a las líneas aéreas a su propio destino y no habiendo conseguido batir a la IATA decidió unirse a ella. En Alemania, sus afiliadas, se unieron con Aero Lloyd (la sucesora de Deutsche Luftreederei) para formar Deutsche Luft Hansa. Las compañías no alemanas se unieron a otros intereses locales o bien continuaron por si mismas, entre las que figuraba OLEAG, la línea aérea austriaca, que se unió a la IATA poco después del desastre.

    En 1929 la Asociación había pasado de los cinco miembros iniciales a 23 líneas aéreas miembros. Eran todas ellas europeas pero dada la existencia del colonialismo su influencia se extendía a los cuatro confines del mundo. Durante los años 1930 siguió creciendo el número de miembros y aunque estos no eran muy numerosos, gracias a fusiones y quiebras, la IATA llego a incluir compañías africanas, asiáticas, norteamericanas y sudamericanas, siendo la mas destacada de las no europeas la Pan American Airways.

El mecanismo Interno

    El núcleo de las actividades de la IATA era la Junta General, celebrada dos veces al año, en la que los jefes de las compañías podían ocuparse de los asuntos directamente. No había un programa definido como en la actualidad, y la mayor parte de los asuntos se solucionaban antes de abrirse la reunión. Todos los asistentes podían pedir la palabra sobre cualquier tema. Al principio la cosa funciono bien pero a medida que los asuntos se fueron haciendo mas complejos fue necesario adoptar nuevos procedimientos.

   A fines de los años 1920, las Juntas Generales se convirtieron en anuales y se creo un reducido numero de comités para ocuparse de asuntos especiales. En 1929 existían cinco comités: jurídico, postal (para ocuparse de las relaciones con la Unión Postal Universal), de radiotelegrafia (comunicaciones aeroterrestres), trafico (asuntos de billetaje, carga y equipaje), y de contabilidad (que tenia funciones de auditoria). Al correr el tiempo se agregaron dos comités mas: el comité de transporte, combinado (para ocuparse del enlace aire-ferrocarril) y el de la unificación de documentos (normalización de los documentos de trafico, tales como billetes y cartas de porte aéreo). El primero de estos dos comités se disolvió por decisión propia y el segundo se agrego al comité de trafico.

    Estos comités funcionaban como mecanismos preparatorios de las Juntas Generales, que seguían gozando de la autoridad máxima. Su existencia y facultades dimanaban de las Juntas Generales. Además, se decidió crear las Conferencias de horarios y de contabilidad, que se ocupaban de asuntos mas amplios de lo que su nombre sugiere: despacho del trafico, horarios, condiciones de transporte y liquidación de las cuentas entre compañías. Sin embargo, no se dedicaban a fijar los niveles de las tarifas de pasajeros y carga, si bien examinaban determinados aspectos generales de estos temas, tales como los descuentos para los viajes de ida y vuelta. Las tarifas normalmente eran negociadas entre las líneas aéreas con carácter bilateral.

Los intereses de la industria

   Podrá creerse actualmente que el transporte aéreo de los años 1920 y 1930 consideraba las subvenciones como un derecho, en oposición a una medida oficial encaminada a apoyar una industria en sus etapas de crecimiento inicial. Los relatos de aquellos tiempos muestran, sin embargo, una situación muy distinta ya que los directivos de las líneas aéreas estaban muy preocupados acerca de la solidez de la base de la industria, conscientes de que lo que los gobiernos concedían podían retirarlo igualmente.

    En un principio el principal interés de las líneas aéreas estribaba en la cooperación. Ello suponía la elaboración de horarios, condiciones de transporte y procedimientos para la liquidación de cuentas entre compañías. A principios de los años 1920 la creación de una red de servicios aéreos que abarcase toda Europa constituía la principal inspiración de las actividades de la IATA.

   Sin embargo, la labor de la Asociación cobró pronto nuevas dimensiones. Había toda una serie de grupos con los que la industria debía colaborar si quería tener éxito en la creación de un mercado para sus servicios: el publico, los gobiernos, otros modos de transporte y las compañías de seguros. Por raro que parezca en nuestros tiempos, los asuntos puramente técnicos no ocupaban un lugar preponderante en el programa de trabajo de la IATA de los años 1920, si bien el buen orden de las operaciones de vuelo era uno de los asuntos tratados frecuentemente.

    Un problema importante era que en realidad el mundo no estaba preparado para el transporte aéreo todavía. El pensamiento de los burócratas se orientaba hacia el mundo de los ferrocarriles y el transporte marítimo, que evolucionaban a un ritmo modesto y dentro de unos limites bien definidos. La primera década de la existencia de la IATA inicial se caracterizo principalmente, una vez definidas las cuestiones practicas de la cooperación entre líneas aéreas, por la necesidad de crear un lugar al transporte aéreo internacional en la sociedad y en los planes de los gobiernos.

   La primera tarea principal fue persuadir a los gobiernos de que el transporte del correo por vía aérea permitía ofrecer un sistema rápido y directo al publico. Ello puede parecer evidente en el día de hoy pero no era así en los años 20. Sin embargo, desde los primeros días, las líneas aéreas se dedicaron a crear una red de correo aéreo entre las capitales de Europa y ofrecían la perspectiva de ampliar sus servicios mas allá de Europa como medio para activar las comunicaciones con las colonias. (Gran Bretaña, Francia y los Países Bajos, en especial, tenían amplios intereses territoriales fuera de Europa).

   El correo era una mercancía atractiva para las compañías de aviación. No tenia un volumen muy grande, su suministro era constante y abundante y, considerando su peso, resultaba remunerador. En 1919 su transporte constituía un monopolio de los ferrocarriles y de las líneas de navegación, que gozaban de estrechas relaciones con sus servicios postales nacionales y con la Unión Postal Universal (UPU). Durante los primeros anos de la IATA, el trafico postal que los transportistas aéreos podían obtener cabía considerarlo como un producto de la generosidad de sus servicios nacionales de correos. Por lo general el correo aéreo se franqueaba con un recargo especial bastante considerable.

   La primera tarea de la IATA como asociación profesional representante de los intereses de sus miembros con el mundo exterior, fue establecer el derecho de las líneas aéreas a transportar correo con carácter regular. En la presentación de sus argumentos las líneas aéreas encontraron un valioso aliado en la Cámara Internacional de Comercio (CCI) que pronto se dio cuenta de las ventajas del transporte de la correspondencia por vía aérea y contribuyo a conseguir el acceso a la UPU. Los esfuerzos de la lATA, de las líneas aéreas individualmente y de la CCI, dieron sus frutos en 1927, cuando la Conferencia de Correo Aéreo celebrada en La Haya creo un baremo de tarifas para el transporte del correo por vía aérea y, lo que es mas importante, acept6 el principio de su transporte por las líneas aéreas.

Los aviones

   Los primeros aviones de transporte civil eran en su mayoría biplanos, muchos de ellos derivados de los aviones de bombardeo de la primera guerra mundial. El primer avión construido por encargo fue el fabricado en 1919 por la compañía Junkers y era un monoplano de cabina cerrada.

    Los procedimientos de explotación eran rudimentarios, por no decir otra cosa, si bien la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN) creada por el Convenio de Paris en 1919, hizo algunos intentos para su formulación. Un ejemplo de ello se refiere a la ruta entre el Aeropuerto de Croydon, Londres, y el Aeropuerto de Paris Le Bourget a lo largo de la cual se pintaron los nombres de las localidades en el tejado de los edificios y se colocaron señales especiales en las playas de ambos lados del Canal de la Mancha.

    Otra necesidad que no era fácil de satisfacer en la practica era la creación de una red de información meteorológica y la formulación de códigos para transmitir a los pilotos las condiciones meteorológicas locales antes de despegar (al principio no se disponía de la radio para transmitir la información al avión en vuelo).

    La IATA empezó a ocuparse de los asuntos técnicos únicamente en la ultima parte de los años 20. El motivo que indujo a ello fue la necesidad de proceder a la normalización. En aquellos tiempos había unos 30 fabricantes de aviones comerciales, cada uno de los cuales tenía sus propias ideas acerca de como hacer las cosas, como por ejemplo la rotación de las agujas en las esferas de los instrumentos, la apertura de las cerraduras de las mangas de aprovisionamiento de combustible y todos los demás detalles del servicio de explotación de una aeronave.

   El Comité Técnico de la IATA trabajo arduamente para poner orden en la situación. Se decidió que las agujas de los instrumentos debían girar en la dirección de las agujas del reloj, la palanca de gases debía manejarse empujando hacia adelante y se dicto todavía un procedimiento estándar para abrir o cerrar las mangas de aprovisionamiento del combustible. Una de las normas que ha sobrevivido hasta nuestros días es la de que el comandante de la aeronave debe ir sentado en el asiento de la izquierda de la cabina de pilotaje.

   Hay todavía otra norma que afecta a nuestras vidas todos los días: los distintos motores utilizaban combustible de distintos octanos y para identificar los distintos tipos se decidió darles colores diferentes. Esta idea fue adoptada por la Asociación Internacional de Normas, predecesora de la actual Organización Internacional de Normalización y puede observarse en las estaciones de gasolina de todo el mundo

La Responsabilidad Jurídica.

   La explotación de la aeronave suponía una serie de responsabilidades jurídicas y al empezar la situación era caótica. Tan solo en Europa, había casi tantas leyes que regían los contratos y la responsabilidad como países. La formulación de un billete único - el contrato entre el pasajero y las líneas aéreas - o la carta de porte aéreo, fue relativamente sencilla pero exigía mucho tiempo. Sin embargo, la cuestión de la responsabilidad civil de las líneas aéreas en el caso de perdidas, lesiones o muerte resulto muy difícil.

   La situación se veía complicada por el hecho de que la Conferencia Internacional de Derecho Aéreo Privado (conocida por el acrónimo francés de CITEJA) no estaba abierta a la Asociación y a las líneas aéreas, puesto que la IATA no era una organización gubernamental. Los gobiernos británico y francés se mostraron comprensivos ante la preocupación de las líneas aéreas y estas contribuyeron a la redacción del Convenio de Varsovia en una reunión de la CITEJA celebrada en 1929.

   El producto final fue un elegante compromiso entre dos conjuntos de normas legales bastante distintas, representadas por el derecho anglosajón y el código de Napoleón. El Convenio de Varsovia fijaba un limite para la responsabilidad civil de la compañía aérea en el caso de perdidas, lesiones o muerte del pasajero y formulo igualmente un conjunto de procedimientos y practicas referentes a las condiciones del transporte y los documentos de trafico tales como los billetes y cartas de porte aéreo.

   Además, la responsabilidad por los danos causados a la aeronave en tierra o en el aire, y los danos causados a terceros en tierra, fueron determinados en un tratado ulterior, el Convenio de Roma.

    La propiedad de la aeronave y las cuestiones de competencia, jurisdicción y responsabilidad en caso de la comisión de un delito a bordo de la aeronave, fueron también objeto delos tratados correspondientes.  

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Artículo mes de Septiembre 2003

   REGLAMENTACION. I.A.T.A. / F.A.A./ J.A.A / IBEROAMERICANA.

I.A.T.A.

Nota Importante: Los textos de I.A.T.A están publicados en tres idiomas, Francés, Inglés y Español, se ha tomado la versión española tomadas de la documentación oficial, sin retocar. El único móvil que nos mueve es dar a conocer a profesionales y no profesionales, las normas y Organismos que tienen relación con nuestro trabajo aeronáutico.

    La Asociación del Transporte Aéreo Internacional es una organización única en su genero. Las asociaciones profesionales son moneda corriente pero la mayor parte de ellas están dedicadas a actividades comerciales especializadas y de ámbito nacional. Lo especial de la industria del transporte aéreo internacional estriba en que no es simplemente un campo de actividad comercial sino que su carácter mundial le confiere un importante significado político y económico.

    La IATA ha tenido el privilegio de desempeñar un papel clave en el crecimiento de la industria del transporte aéreo, que al final de la segunda guerra mundial podía calificarse de «industria casera>> y ha pasado a ser hoy una importante fuente de energía económica y política e influencia. De unos 9 millones de pasajeros transportados en 1945 ha llegado a transportar 1.200 millones en 1994 y de los pocos millares de toneladas de carga transportadas en aquel entonces se ha pasado en la actualidad "1995" a 17 millones de toneladas.

    Se mire como se mire, ello supone un crecimiento impresionante, que no habría sido posible alcanzar con tanta facilidad sin la labor de las líneas aéreas miembros de la IATA, que han formulado conjuntamente unas normas y procedimientos que facilitan los viajes internacionales. Esta facilidad para el cliente sigue siendo el lema de la Asociación.

   Los protagonistas de un mercado que no conoce cortapisas, cualquiera que sea el carácter de este mercado en una industria tan sensible económica y políticamente como el transporte aéreo, podrán sostener que en nuestros días no es necesario establecer un régimen entre compañías para transferir pasajeros, carga y correo de una a otra. Por supuesto, las alianzas, el canje mutuo de acciones y la compartición de códigos no exigen un régimen de intercambios entre compañías a plena escala. Dicho régimen, sin embargo, es una secuela del sistema creado por las líneas aéreas hace varias décadas para que el transporte aéreo mundial sea una realidad viable.

    No debemos olvidar que hay pocas cosas nuevas bajo el sol. Después de todo, los principios de la computadora y del teléfono, que son la base de la revolución en materia de tecnología de la informaci6n, eran bien conocidos hace un siglo. Lo que hemos hecho, es que funcionen con eficiencia. Los asientos-cama se remontan a los años 1920, los formatos de mensaje automatizados (sin los cuales los sistemas de reserva informatizados difícilmente podrían funcionar) se conocían en los años 1930 y los aviones de reacción datan de los años 1940.

   Para demostrar que la preocupación por el medio ambiente no es simplemente una moda actual, bastará con observar que el publico estaba ya preocupado por la contaminación acústica y por la duración de las reservas de petróleo ya durante los años de la guerra. Los informes británicos a partir de 1943 se referían a las <<operaciones>> no como actividades de vuelo sino en términos de atender a la necesidad del cliente de disponer de un transporte aéreo barato y fácilmente asequible. Ello se ha puesto únicamente en practica recientemente tras décadas de separación entre los expertos técnicos y sus colegas del departamento de ventas y comercialización.

    De una manera ya menos altruista, y en reuniones secretas celebradas durante la guerra, los norteamericanos y los británicos se convencieron de que una industria nacional fuerte del transporte aéreo constituía un instrumento para el dominio económico internacional. Aun las ultimas declaraciones programáticas de muchos países se inspiran en esta opinión, por mucho que hablen públicamente de la igualdad de oportunidades». (Los cínicos dirían: <<lo que quiero es realmente la igualdad de oportunidades para mi>>.

   Por supuesto, las cosas han cambiado mucho, pero el cambio es mas de intensidad que de principio. La competencia en la industria del transporte aéreo es mas dura en la actualidad que en los años 40 y 50 pero que me indiquen un sector económico, de coliflores a computadores, de caramelos a telecomunicaciones, en que ello no sea cierto. Sin embargo, no deberíamos olvidar que las bases en que se asientan las tarifas económicas, los vuelos especiales de fin de semana y todas las demás ofertas, se sentaron cuando la mayor parte de los que trabajamos en la industria éramos muy jóvenes.

    Ello puede ser un indicio del aspecto mas fascinante de la industria del transporte aéreo. La industria ha tenido la suerte de estar impulsada por muchos optimistas, que han creído y siguen creyendo que no existe problema que no pueda resolverse. Por supuesto, estamos inmersos en la congestión del trafico. Desde luego, debemos adoptar firmes medidas para proteger y preservar el medio ambiente. Es cierto que la industria ha atravesado momentos difíciles en estos últimos años. Pero acabaremos por encontrar soluciones a estos problemas y a los que se presenten en el futuro.

    Finalmente, nuestra industria tiene un encanto especial. No hay destino en el mundo que se encuentre a mas de un día de vuelo desde cualquier otro punto, siempre que funcionen los enlaces, claro está. Existen servicios regulares de transporte aéreo a algunos de los lugares mas remotos del planeta, así como a los centros financieros y comerciales mas importantes. Todo el mundo, desde recién nacidos a ancianos centenarios, puede tomar el avión y lo toma. Las regiones asoladas por la guerra y el hambre pueden ser socorridas por la aviación comercial y deberíamos sentirnos orgullosos por ello y estar dispuestos a seguir realizando nuestras misiones humanitarias en el futuro.

   Ya dije al principio que la IATA es una organización única en su genero y creo que podría decir lo mismo en cuanto a los directores generales de la Asociación, de los que han habido solamente cuatro desde 1945.

    Quiero rendir un merecido homenaje a mis predecesores, cuya previsión y liderazgo han contribuido considerablemente a realizar los progresos descritos en este libro de aniversario. La Asociación ha tenido también la suerte de contar con un personal de gran capacidad y quiero dejar constancia aquí de su colaboración.

   Tenemos que mantener una tradicion de la que estamos orgullosos. Esperemos que nuestra industria en el siglo XXI resulte digna de los que nos han precedido.

Pierre J. Jeanniot, OC 

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Artículo mes de agosto 2003

LOS PRINCIPIOS DE LA IATA

   La IATA existía ya en los albores de la industria del transporte aéreo, es decir, en 1919. En el verano de dicho año, los representantes de cinco líneas aéreas, junto con una sexta compañía (KLM) en calidad de observadora ya que no había iniciado todavía sus operaciones, se reunieron en La Haya para organizar la Asociacion Internacional de Trafico Aereo.

Sus objetivos fueron claramente definidos por los cinco fundadores.

«Los abajo firmantes, representantes de las compañías siguientes

Dinamarca

det Danske Luftfartselkab

Alemania

die Deutsche Luftreederei

Gran Bretaña

Aircraft Transport and Travel Ltd

Noruega

det Norske Luffartrederi

Suecia

Svenska Lufttrafik Aktiebolaget 

reunidos en La Haya, han convenido en constituir la Asociacion Internacional de Trafico Aéreo IATA

con miras a colaborar en beneficio mutuo en la preparación y organización del trafico aéreo internacional.

Para la consecución de este objetivo han convenido en:

1. Las conferencias de la Asociación podrán convocarse cuando lo solicite un tercio de los miembros, en el lugar elegido por la mayoría de miembros de la Asociación. Cada compañía asociada podrá enviar dos representantes a dichas conferencias. Cuando los propuestas supongan la modificacion del acuerdo, será necesario la mayoría de dos tercios de los presentes para su adopción.

2. Podrán adherirse a la IATA otras compañías con el consentimiento de la mayoría de los asociados.

3. Toda compañía podrá dar por terminado el acuerdo mediante un preaviso de un año.

4. Las actividades de la Asociación serán llevadas a cabo por una oficina central que se organizará mas adelante.

5. El presente acuerdo esta sujeto a la aprobación final del consejo de administración de las distintas compañías.

La Haya, 28 de Agosto de 1919

W S. Brancker

General de División

Presidente 

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Artículo mes de Julio 2003

   REGLAMENTACION. I.A.T.A. / F.A.A./ J.A.A / IBEROAMERICANA.

FEDERAL AVIATION AGENCY - F.A.A.

   Es el Departamento de Aviación Civil de los Estados Unidos, regula la actuación de todo lo concerniente a la Aviación Civil en su territorio. Debido a la importancia de las comunicaciones aéreas con ese país, es muy conveniente tenerlas en cuenta. Muchas administraciones civiles mundiales, copian prácticamente sus normas o regulaciones.

   Las publicaciones emanadas son las FAR. Su estructura está basada en el Anexo 6 de OACI. Tiene correspondencia con las normas europeas JAR, así la FAR 129, sobre equipamiento que deben poseer las aeronaves que sobrevuelen o hagan uso del territorio de los Estados Unidos, tienen una equivalencia con las FAR-Ops 25 y las JAR-OPS 1, son a su vez similares a las FAR 121.

JOINT AVIATION AUTHORITIES - J.A.A.

   En el año 1.970, las Autoridades Aeronáuticas de varios Estados Europeos, decidieron estudiar la creación de unas normas comunes en materia de transporte aéreo. En el año 1.979, los Directores Generales de Aviación Civil de los Estados asociados firmaron el primer acuerdo relativo al desarrollo y aceptación de los primeros documentos, relativos a las certificaciones de los aviones europeos de nuevo diseño, que tomaron el nombre de Joint Airworthiness Requierements (JAR), como consecuencia de estos acuerdos nació el Código JAR - 25, relativo al desarrollo y aceptación de la certificación de aeronavegabilidad. Durante el año 1.987, doce de los Estados Europeos, firman un nuevo acuerdo relativo a la normalización del mantenimiento y operación de los aviones. Se cambia el nombre por el de Future Airworthiness Procedures (FAP), tras los Acuerdos firmados en el año 1.990, se crean las Joint Aviation Requirements (JAR) y los Estados firmantes se constituyen como las Joint Aviation Authorities (JAA). Las JAR son similares a las FAR de los Estados Unidos. La certificación de grandes aviones JAR 25, es similar a la FAR 25.

   En el año 1.989, se firma otro acuerdo por el que 22 Estados Europeos se comprometen a colaborar en los aspectos relacionados con la seguridad en la aviación, evitando la duplicidad del trabajo y facilitando el intercambio de productos, servicios y personas, se lleva a cabo de acuerdo con las directrices del Anexo 6 de OACI. JAR-OPS, es el nombre de las normas operacionales aplicadas por los Estados Miembros J.A.A.; han sido diseñadas para armonizar las distintas normas aplicadas por los Estados; con ellas intentan

   a) Conseguir un alto nivel y mejora de la seguridad, aprovechando la experiencia de los Estados miembros

   b) La industria aeronáutica europea conseguirá mantener unas operaciones seguras, mientras disfrute unas condiciones justas y equitativas de rivalidad.

   En Mayo de 1.989, el JAA, creó un Comité de Operaciones que fue encargado de hacer un borrador sobre las Joint Aviation Requirements (JARs) para las operaciones, dando prioridad al transporte aéreo comercial. Fueron invitados a participar todas las autoridades aeronáuticas de los Estados Miembros J.A.A, , también hicieron lo propio con las empresas aeronáuticas europeas y los sindicatos.

   Para poder desarrollar el trabajo, ha sido necesario crear grupos subordinados para atender áreas especificas. Estos grupos elaboran un tipo de documento, denominado "Draft Jar Ops", el trabajo se realiza en un tiempo de trabajo variable de dos a tres años. Este material se presenta al Comité de Operaciones, donde es examinado con detalle. Cumplimentado este período, los Draft pasan a formar parte de la normativa JAR-OPS. En el caso de que la documentación presentada necesite ser reformada, se devuelve al grupo que lo inició para su nueva confección, tomando en consideración las notas del Comité.

   El grueso de la primera JAR-OPS Part 1 Draft, fue aprobada por el Comité de Operaciones en Diciembre de 1.992. Posteriormente el Draft estuvo sujeto a un período de consolidación de tres meces, este tiempo ha sido establecido a petición de las industrias para comprobar la bondad de la norma. El documento a partir de este momento se presenta como noticia de corrección propuesta, Notice of Proposed Amendment (NPA). Este período de consultas NPA, que con el paréntesis de las vacaciones de verano duró 5 meces, se han catalogado y analizado los comentarios recibidos, con estos se han preparado el documento Comment / Response, comentarios que se han expuesto la inspección del publico.

   Dependiendo de los comentarios que se reciban y de la naturaleza de los mismos, puede ser necesario realizar otro nuevo NPA. Las JAR-OPS Parts 1 y 3, serán totalmente efectivas después de un período de transición de 2 años. El período de comienzo para esta transición empezó a contar desde el 1 de Junio de 1.994, esto significa que con fecha 1 de Junio de 1.996, las JAR-OPS deben aplicarse al completo en todos los países. En su reunión de 27 de Marzo de 1.995, el Comité de las JAA, ha aceptado, a excepción de la Parte Q, la implantación de las JAR-OPS 1, fijando la fecha de 1 de Abril de 1.998, como el tiempo tope para su cumplimentación por parte de los operadores europeos. Cuando existan las JARs, deben ser propuestas al EC (Comunidad Europea), para su adopción e inclusión en las EC Regulation on the Harmonisation of Technical Standars, EC Reg 3922/91, y se añadirán a la lista de las JARs contenidas en el Anexo 2 de la Regulación. Algunas de las partes de las JARs, presentan grandes controversias para su aprobación, como la Supart Q, que trata sobre el tiempo de descanso, Flight and Duty Time and Rest Limitations.

   La estructura de la JAR-OPS, después de múltiples discusiones se ha estructurado teniendo en cuenta las regulaciones propias de los Estados, para que no exista contradicción en la aplicación de las regulaciones. También se han observado las normas del Anexo 6 de la OACI, ya que tienen una aplicación universal, su estructura es similar a este anexo 6; excepto que tiene más subdivisiones en algunas áreas, para mayor claridad y facilidad de uso. Todas las JARs, y la JAR-OPS no es excepción, están estructuradas en tres secciones. La JAR-OPS está compuesta de un Indice y tres Secciones. La primera contiene los requerimientos o reglas, a su vez está subdividida en subpartes, con áreas especificas.

   La sección 2, contiene Advisory Circulars Joint (ACJs), asociadas a requerimientos específicos

   La Sección 3 contiene Advisory Material Joint está asociada a los requisitos exigidos, contiene explicaciones o guía de material.

   La JAR-OPS Parts 3, se refiere a la operación con helicópteros, la JAR-OPS Parts 2, a la Aviación General y la JAR-OPS Part 1, se refiere a la Aviación Comercial; incluye los requisitos operaciones aplicables a la operación de cualquier avión dedicado al transporte aéreo comercial, que ha sido definido como, "Transporte por aire de pasaje o carga por remuneración o alquiler". Difiere de la definición de OACI en que el correo se considera como carga. Está numerada de forma correlativa de los números 1.001 a 1.1255, a su vez está distribuida en 28 capítulos, así el Capítulo A, Applicability, señala el ámbito de aplicación de los requerimientos y las fechas de su cumplimentación. El Capítulo D, Operational Procedures, establece los procedimientos operativos a seguir por el operador, la JAR-OPS 1.255 del mismo trata de la política de combustible. El Capítulo K, Instruments and Safety Equipments, establece el equipamiento de los aviones tanto en lo que respecta al equipo de emergencia, como registradores de datos de vuelo, registradores de voz, oxígeno de emergencia etc. El referente al Capítulo S, Security, establece la normativa de seguridad. Se están desarrollando otras como las JAR-FCL sobre licencias de tripulantes técnicos, o la JAR-SIM, sobre simuladores de vuelo.

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Artículo Mes de Julio 2003

REGLAMENTACIÓN. I.A.T.A. / F.A.A./ J.A.A / IBEROAMERICANA.

INTERNATIONAL AIR TRAFFIC ASSOCIATION. (I.A.T.A).

   En 1.928 en la Haya tuvo lugar la constitución de un Organismo formado por un grupo de empresas europeas de transporte aéreo, con el objetivo principal de unificar la explotación de las líneas de las empresas afiliadas que tuvieran interés internacional. Poco después de la firma de la Convención de Varsovia, la I.A.T.A. celebró en Amberes en 1.930 una reunión, donde sin esperar a la ratificación y entrada en vigor del Convenio de Varsovia, aprobaron las Condiciones Generales del Transporte, esto hizo posible la aplicación de los principios de la Convención de Varsovia antes de su entrada en vigor y extendió la mayoría de las prevenciones sobre el transporte aéreo internacional a los transportes nacionales. Comprenden estas Condiciones dos textos que se aplican al transporte de pasajeros y equipaje y el otro al transporte de mercancías.

   Este primer Organismo fue sustituido en 1.945, durante la Conferencia celebrada en la Habana por la denominada International Air Transport Association, y cuyo objeto principal era extender la participación de la misma a las empresas de transporte aéreo de todos los continentes y así mismo a empresas que no tuvieran servicios de carácter internacional.

   La primera reunión de esta nueva etapa tuvo lugar en Montreal en Octubre de 1.945, siendo designada esta ciudad como sede permanente de la Asociación. En esta Asamblea se aprobaron las versiones española y francesa de los Estatutos que son en la actualidad 18 artículos.

   En la reunión de la I.A.T.A. en 1.949 se aprobaron las nuevas Condiciones Generales del Transporte Aéreo, sin carácter obligatorio para las empresas afiliadas, pero con la recomendación de su aceptación. La revisión actual de las Condiciones Generales de Transporte de pasajeros y equipajes actual tiene fecha de Julio de 1.988.

   IATA esta estructurado en miembros, órganos y comité jurídico. Cuenta con una Cámara de Compensación, cuya sede está en Londres y está destinada a regular las relaciones financieras entre las compañías.

   Los fines de I.A.T.A. son:

a).- Fomentar para beneficio de todos los pueblos del mundo el transporte aéreo en forma segura, regular y económica, estimular el comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados con dichas actividades.

b).- Crear los medios de colaboración entre las empresas de transporte aéreo dedicadas directa o indirectamente al servicio internacional.

c).- Cooperar con la Organización de la Aviación Civil Internacional y demás Organismos internacionales.

   Aunque cada Gobierno tiene competencia sobre su espacio aéreo, incluida la de fijar tarifas; las internacionales y sus condiciones de aplicación, deben de fijarse por Acuerdos Internacionales. Esta labor se ha encomendado a las Conferencias de Tráfico de IATA, se celebran de acuerdo a tres áreas geográficas; América, con sede en Nueva York, Europa, África y Oriente Medio, sede en París y Asia, que con Australia tiene su sede en Singapur. Las Resoluciones adoptadas, una vez aprobadas por los Estados, son vigiladas por una Inspección creada en el año 1.950, con poder investigador y sancionador.

   La normativa que rige en IATA, ha sido redactada en unas Condiciones Generales de Transporte, que se relaciona al contrato de transporte aéreo, estas no tienen aplicación obligatoria para todos los miembros, siendo la misma de carácter discrecional, aunque son normalmente aceptadas y cuyo extracto figuran en los billetes de pasaje.

CONVENIOS BILATERALES.

   El fracaso en la regulación del transporte aéreo, intentado por el Acuerdo sobre el Transporte Aéreo Internacional, en su Apéndice IV, hizo necesario acudir a los acuerdo bilaterales; siendo estos en la actualidad la forma ordinaria de regulación en el transporte internacional. Los acuerdos bilaterales, se fundan en dos principios:

   1) El reconocimiento de la Soberanía de los Estados y

   2) La consideración de que el transporte aéreo tiene una significación económica y es verdaderamente un acto de comercio.

   a) El Convenio de Chicago, incluye un proyecto de Acuerdo o Convenio, cuyas cláusulas recomienda sean incluidas en aquellos pactos que se concierten entre Estados para regular el tráfico aéreo entre los mismos, dejando la posibilidad de modificaciones.

   b) El Modelo del Acuerdo de Bermudas. Se suscribió el 11 de Febrero de 1.946, entre Estados Unidos y el Reino Unido, se ha convertido en el prototipo de los Convenios Bilaterales.

   El Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago, en su art. 81, afirma el carácter obligatorio de la inscripción de los Convenios, que se llevará a cabo a través del Secretario General de la OACI, quien a su vez publicará los mismos con un carácter mensual.

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Artículo Mes de Junio 2003 REGLAMENTACIÓN OACI VIII

DOCUMENTOS OACI.(Continuación)

Doc. 9051.- Manual técnico de aeronavegabilidad.

Doc. 9063. Comité sobre el ruido producido por las aeronaves. Informe de la Tercera reunión.

Doc. 9123. Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (art. 50 a).

Doc.9133. Comite sobre el ruido producido por las aeronaves. Informe de la cuarta reunión.

Doc. 9137‑AN/898. Manual de servicios de aeropuertos.

Parte 1. Salvamento y extinción de incendios.

Parte 2. Estado de la superficie de los pavimentos.

Parte 3. Protección contra las aves y manera de reducir el peligro que representan.

Parte 5. Traslado de las aeronaves inutilizadas.

Parte 6. Limitación de obstáculos.

Parte 7. Planificación de emergencia en los aeropuertos.

Parte 8. Servicios operacionales de aeropuerto.

Parte 9. Métodos de mantenimiento de aeropuertos.

Doc. 9145. Protocolo adicional núm.1 que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo.

Doc. 9146. Protocolo adicional núm. 2 que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo.

Doc. 9147. Protocolo adicional núm. 3 que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo.

Doc. 9148. Protocolo de Montreal núm. 4 que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo.

Doc. 9156. Manual de notificación de accidentes/incidentes. (Manual ADREP)

Doc. 9157‑AN/901. Manual de proyecto de aeródromos.

Parte 1. Pistas.

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera.

Parte 3. Pavimentos.

Parte 4. Ayudas visuales.

Parte 5. Sistemas eléctricos.

Doc. 9184. Manual de planificación de aeropuertos.

Parte 1. Planificación General.

Parte 2. Utilización del terreno y control del medio ambiente.

Parte 3. Directrices para la preparación de contratos de consultores y de construcción.

Doc. 9197. Comite sobre el ruido producido por las aeronaves. Informe de la quinta reunión.

Doc. 9208. Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (párrafo final).

Doc. 9217. Protocolo relativo al texto autentico cuadrilingüe del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Doc. 9257. Protocolo que modifica el Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras.

Doc. 9259. Comité sobre las emisiones de los motores de las aeronaves. Informe de la primera reunión.

Doc. 9274‑AN/904.- Manual de utilización del modelo de riesgo de colisión (CRM) para las operaciones ILS.

Doc. 9280.- Reunión departamental sobre prevención e investigación de accidentes.

Doc. 9284‑AN/905.- Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (edición 93-94).

Doc. 9284SU.- Suplemento de las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.

Doc. 9286. Comité sobre el ruido producido por las aeronaves. Informe de la sexta reunión.

Doc. 9304. Comité sobre las emisiones de los motores de las aeronaves. Informe de la Segunda Reunión.

Doc. 9318. Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (art. 83 bis).

Doc. 9328.- Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la pista.

Doc. 9332‑AN/909.- Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS).

Doc. 9365.- Manual de operaciones todo tiempo.

Doc. 9368.- Manual de construcción de procedimientos de vuelo por instrumentos.

Doc. 9371.- Manual de plantillas para los procedimientos de espera, inversión e hipódromo.

Doc. 9375‑AN/913.- Programa de instrucción sobre mercancías peligrosas.

Cuaderno 1.- Expedidores y embaladores.

Cuaderno 2.- Agencias de transporte.

Cuaderno3.- Personal de aceptación de la carga.

Cuaderno 4.- Planificación de la carga a bordo y tripulación de vuelo.

Cuaderno 5.- Personal encargado de los pasajeros y auxiliares de a bordo.

Doc. 9376.- Preparación de un manual de operaciones.

Doc. 9401.- Manual referente a la creación y funcionamiento de centros de instrucción aeronáutica.

Doc. 9422. Manual de prevención de accidentes.

Doc. 9432.- Manual de radiotelefonía.

Doc. 9433.- Manual sobre la interceptación de aeronaves civiles.

Doc. 9436. Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. (art. 3bis).

Doc 9458,FANS/2 Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro.

Doc. 9476‑AN/927.- Manual de sistema de guía y control del movimiento en la superficie.

Doc. 9481-AN/928. Orientación sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes aéreos relacionados con mercancías peligrosas.

Doc. 9482. Instrucciones a los grupos de expertos del Comité de Transporte Aéreo.

Doc. 9499.CAEP/1. Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación. Informe de la primera reunión.

Doc. 9501.- Manual técnico-ambiental sobre aplicación de los procedimientos de homologación de las aeronaves en cuanto al ruido.

Doc. 9503.FANS/3. Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro. Informe de la tercera reunión.

>Doc. 9518. Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional.

Doc. 9524. Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro. Informe de la cuarta reunión.

Doc. 9544. Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. (art. 56).

Doc. 9561. Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (art. 50 a).

Doc.9573. Manual de operaciones de navegación aérea (RAN)

Doc. 9574. Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300 m. (1.000') entre FL 290 y FL 410 inclusive.

Doc. 9592. Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación. Informe de la segunda reunión.

Doc. 9593.- Informe de la reunión departamental sobre prevención e investigación de accidentes.

Doc 9613.- Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP)

CIRCULARES.

Cir.34.- Navegabilidad de la aeronave

Cir.52.- Fatiga de la tripulación de vuelo y limitaciones del tiempo de vuelo.

Cir.86.- Mantenimiento de la competencia de la tripulación de Vuelo.

Cir. 95.- Mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves en servicio.

Cir.120.- Metodología de la determinación de los mínimos de separación que se aplican al espaciado entre derrotas paralelas en las estructuras de rutas ATS.

Cir. 139.- Uso aeronáutico del sistema de navegación Omega.

Cir. 156.- Medidas para mejorar los servicios de información aeronáutica.

Cir. 165.- Sistema de aterrizaje por microondas (MLS). Circular de asesoramiento.

Cir. 185.- Búsqueda y salvamento por satélite. Sistema COSPAS-SARSAT.

Cir. 186.- Gradiente del viento.

Cir. 205.- método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en la vecindad de los aeropuertos.

Cir. 207.- Circular sobre operaciones simultaneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.(SOIR).

Cir. 211.- Circular sobre servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS).

Cir. 212.- Radar secundario de vigilancia. Enlace de datos en modo S.

Cir. 213.- Mejores técnicas visuales para evitar los choques en vuelo.

Cir. 216.- Compendio sobre factores humanos nº1. Conceptos fundamentales sobre factores humanos.

Cir. 217.- Compendio sobre factores humanos. núm. 2. Instrucción de la tripulación de vuelo: Gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM) e instrucción de vuelo orientada a la línea aérea (LOFT).

Cir. 225.- Estudio del perfeccionamiento del concepto de radiodifusión por satélite.

Cir.227.- Compendio sobre factores humanos núm. 3. Instrucción del personal operacional en factores humanos.

Cir. 229.- Compendio sobre factores humanos núm.4 Actas del seminario de la OACI sobre factores humanos.

Recopilación de accidentes de aviación. Circulares núms.. 166, 172, 173, 178, 190, 191, 196, y 202, principalmente.

Notificación de accidentes incidentes (ADREP). Circulares de estadísticas anuales.

• Cir.155 Año 1977.
• Cir. 163 año 1978.
• Cir. 169 año 1979.
• Cir. 170 año 1.980.
• Cir. 181 año 1.981.
• Cir. 194 año 1.982.
• Cir. 197 año 1.983.
• Cir. 203 año 1.984.
• Cir. 209 año 1.985.
• Cir. 223 año 1.986.
• Cir. 230 año 1.987.

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Artículo Mes de Mayo 2003

REGLAMENTACIÓN OACI VII

ANEXO 17.‑ SEGURIDAD.‑ PROTECCIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL CONTRA LOS ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA.

   El aumento de la violencia criminal que afecta de forma negativa la seguridad de la aviación civil en los últimos años de la década de los 60, dio origen a un período extraordinario de la OACI en Junio de 1.970, como consecuencia de ello fue la creación del Anexo 17 en 1.974, desde entonces ha sido editado 5 veces y sufrido 8 enmiendas.

   También se creo un Manual de Seguridad publicado por primera vez en 1.971 y revisado completamente en 1.983.

   El Anexo 17, se ocupa de forma especial de los aspectos administrativos y de coordinación que exige que cada Estado miembro establezca su propio programa de seguridad de la Aviación Civil, incorporando además, las medidas de seguridad suplementarias que puedan proponer otros organismos competentes.

   El Anexo 17 trata de coordinar las actividades de quienes están comprometidos en los programas de seguridad. Algunas de las especificaciones del Anexo reconocen que no es posible lograr una seguridad absoluta.

   Posiblemente el procedimiento de seguridad mas importante que impone este Anexo es la inspección o registro de personas y equipaje en los aeropuertos internacionales, con el empleo de estos procedimientos, se ha podido registrar una reducción importante en el numero de apoderamientos ilícitos de aeronaves.

   Además la reacción del publico viajero ha sido positiva, ya que la inconveniencia potencial que representan los procedimientos de inspección y registro es mínima con las que presentan el apoderamiento ilícito de una aeronave.

ANEXO 18.‑ TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA.

   Mas de la mitad de la carga transportada en todo el mundo por los distintos medios de transporte es carga peligrosa, compuesta por artículos de naturaleza explosiva, corrosiva, inflamable, tóxica y radioactiva. Estos artículos aunque peligrosos, son vitales y necesarios en la industria, comercio, medicina e incluso en la investigación. El Anexo 18 especifica las normas generales y métodos recomendados que se han de seguir para poder transportar sin riesgos estas materias peligrosas. Existen una serie de productos que no es seguro transportar en ninguna circunstancias, el resto se determinan sus riesgos de acuerdo con ciertos códigos y se clasifican en 9 Clases. El Anexo 18 y las  Instrucciones Técnicas que le acompañan entraron en vigor en 1 de Enero de 1.983.

   Ha sido editado 2 veces y enmendado otras cuatro.

O.A.C.I. DOCUMENTOS Y CIRCULARES.

   Al objeto de no hacer demasiado amplio este trabajo solamente vamos a enunciar el lugar en donde se pueden encontrar de una forma más extensa, para su consulta.

DOCUMENTOS OACI. I

Doc. 4444. Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo. RAC

Doc. 6920.-AN/855/4. Manual de Investigación de Accidentes de aviación Apéndice 18,‑ Selección e Instrucción de Investigadores de accidentes de aviación de los cuales se disponen en los estados.

Doc. 7030. Procedimientos suplementarios regionales.

Doc. 7101-MAP/565/25. Catálogo de cartas aeronaúticas.

Doc.7192‑An/857.- Manual de instrucción para pilotos comerciales parte B‑5 Parte A-3.- Programa general de materias para la instrucción en tierra.

Parte B-5.- Curso integrado de instrucción para pilotos comerciales.

Vol. 1 Detalles del curso.

Vol. 2 Información para el instructor.

Parte D-1.- Técnico de mantenimiento de aviones.

Parte E-2.- Personal del servicio de extinción de incendios.

Parte E-3.- Personal de los servicios de información aeronáutica.

Parte C‑3 Mecánico de a bordo.

Doc. 7300. Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Doc. 7333.- Manual de búsqueda y salvamento.

Parte 1ª Organismos de búsqueda y salvamento.

Parte 2ª Procedimientos de búsqueda y salvamento.

Doc. 7364. Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras.

Doc. 7383-AIS/503/71. Servicios de información aeronáutica suministrados por los Estados.

Doc. 7475. Modus vivendi concertado entre la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Metereológica Mundial.

Doc. 7488.- Manual de la atmósfera tipo de la OACI, ampliada hasta 32 km. 105.000 ft.

Doc. 7500. Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales.

Doc. 7559. Reglamento interno del Consejo.

Doc. 7600. Reglamento interno permanente de la Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional.

Doc. 7620. Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves.

Doc. 7632. Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional.

Doc. 7759.- Problemas de navegación aérea

Doc. 7910.- Indicadores de lugar.

Doc. 7920.- Ayudas terrestres.

Doc. 7970. Acuerdo entre las Naciones Unidas y la Organización de Aviación Civil Internacional.

Doc. 7984. Instrucciones relativas a los Grupos de expertos de la Comisión de Aeronavegación. <>Doc. 7986. Reuniones de la OACI. Organización del trabajo. Instrucciones del Consejo.

Doc. 8056. Acuerdo multilateral relativo a los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves importadas.

Doc. 8071.- Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación.

Volumen I.

Volumen II. Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).

Doc 8126‑AN/872/3.- Manual para los servicios de información aeronáutica.

Doc. 8143. Instrucciones para las reuniones de navegación aérea de tipo departamental y reglamento interno de las mismas.

Doc. 8144. Instrucciones para las reuniones regionales de navegación aérea y reglamento interno de las mismas.

Doc. 8168. OPS. Operación de aeronaves.

    Volumen I. Procedimientos de Vuelo.

   Volumen II. Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos.

Doc. 8181. Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual.

Doc. 8229. Reglamento interno de la Comisión de Aeronavegación.

Doc 8335‑AN/879/3. Manual sobre procedimientos para la certificación e inspección de operaciones.

Doc. 8364. Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves.

Doc. 8365. Acta final de la Conferencia internacional de derecho aéreo celebrada bajo los auspicios de la OACI.

Doc. 8400. ABC. Abreviaturas y códigos de la OACI.

Doc. 8643. Designadores de tipo de aeronave.

Doc. 8683. Reglamento interno permanente para las Conferencias sobre Transporte Aéreo. Conferencias de carácter mundial y conferencias departamentales.

Doc. 8697‑AN/889/2.- Manual de cartas aeronáuticas.

Doc. 8796.- Manual de planificación general de Aviación.

Doc. 8849‑C/990/4 Seguridad de la Aviación (Compendio de los criterios y medidas vigentes de la OACI en materia de interferencia ilícita en la aviación civil internacional y sus instalaciones y servicios)

Doc. 8896‑AN/893/3.- Manual de métodos metereológicos aeronáuticos.

Doc. 8920. Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves.

Doc. 8921 Requisitos médicos.

Doc. 8932. Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional.

Doc. 8966. Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil.

Doc. 8970. Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. (art. 50a.).

Doc. 8971. Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (art. 56).

Doc. 8984.- Manual de medicina aeronáutica civil.

Doc. 8993. Comite sobre el ruido producido por las aeronaves. Informe de la Segunda Reunión.

Doc. 9051.- Manual técnico de aeronavegabilidad.

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Artículo Mes de Abril 2003

REGLAMENTACIÓN OACI VI

ANEXO 13. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN.

   Todas las causas que motivan los accidentes de la aviación, deben averiguarse rápidamente, para impedir la repetición de estos. El primer párrafo de la descripción del Anexo 13, declara que el objetivo fundamental de la investigación de todo accidente, es la prevención de accidentes e incidentes.

   La octava edición del Anexo, actualmente en vigor, consta de 35 páginas, con 7 capítulos, un apéndice y tres adjuntos. Incluye 9 enmiendas.

   El Consejo adoptó inicialmente las normas y métodos recomendados para encuestas de accidentes de aviación el 11 de Abril de 1.951, de acuerdo con lo dispuesto en el Articulo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1.944), con la designación del Anexo 13 al Convenio. Las normas y métodos recomendados se basaron en las recomendaciones formuladas por el Departamento de investigación de accidentes en su Primera Conferencia de Febrero de 1.946, y su posterior desarrollo en la Segunda Conferencia celebrada en Febrero de 1.947.

   El 14 período de sesiones de la Asamblea de Roma 1.962, con relación a la investigación de accidentes de aviación adoptó las Resoluciones A14-22 y A14-27, Apéndice P. Posteriormente el 15 período de sesiones de la Asamblea, Montreal 1.965 adoptó la Resolución A15-8, Apéndice P, que refundió y reemplazó la cláusula resolutiva 2 de la Resolución a14-22 y la Resolución A14-27, Apéndice P. En ellas:

   1.- Se encarga al Consejo,

   a.- que estudie la posibilidad de iniciar un procedimiento uniforme, que puedan utilizar los Estados, para disponer rápidamente de los informes sobre investigaciones y encuestas de accidentes de aviación.

 b.- que estudie la posibilidad de establecer procedimientos, en virtud de los cuales el Estado fabricante o el Estado que certificó por primera vez el tipo de aeronave, en los casos apropiados y mediante invitación, pueda facilitar técnicos para consulta o asesoramiento en la investigación.

   2.- Insta a todos los Estados contratantes, a que hagan oportunamente una notificación de los accidentes de aviación al Estado fabricante o al Estado que certificó por primera vez el tipo de aeronave, siempre que se considere apropiada dicha medida.

   Aunque el Anexo ha sido adoptado de conformidad con lo dispuesto por el Art. 37 del Convenio, sin embargo el Art. 26, que trata de las encuestas de accidentes de aviación, impone al estado donde haya ocurrido el accidente, el abrir una encuesta en determinados casos, ajustándose, en la medida que lo permita las leyes del mismo a los procedimientos de la OACI. No obstante el Art. 26 no impone que se tomen medidas ulteriores en la investigación de accidentes de aviación y los procedimientos del anexo 13 no se limitan a la encuesta instituida de acuerdo con lo prescrito en el Art. 26, sino que también se aplican a las encuestas sobre cualquier accidente de aviación. Con el fin de armonizar el Art. 26 y el Anexo 13, se han observado los siguientes principios:

   a) El Art. 37 del Convenio es el artículo regulador en el desarrollo de un Anexo sobre encuestas de accidentes de aviación, pero nada en el Anexo debe contravenir lo expresamente dispuesto en el Art. 26 o en cualquier otro artículo del Convenio, ni debería contener ninguna disposición que esté en pugna con el espíritu y finalidad del Convenio.

   b) Con sujeción a lo establecido en a), el Anexo puede tratar de cualquier asunto pertinente, tanto si está como si no está comprendido en el Art. 26 o en cualquier otro articulo del Convenio.

   ANEXO 14. AERODROMOS.

   Este Anexo se caracteriza por la gran variedad de los temas que trata, van desde la planificación de los aeropuertos, hasta detalles de cuanto tiempo tienen que tardar en entrar en servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica. Este Anexo salió a la luz en el año 1.951, con 61 páginas de normas y métodos recomendados y otras 13 páginas con directrices para su aplicación.

   Esta edición contenía especificaciones para los hidroaeródromos y aeródromos sin pistas, que han sido eliminados después de 37 enmiendas y en la edición actual, octava edición, esta compuesta por 105 páginas de especificaciones y 26 de textos de orientación, figurando los requisitos a que se deben atener todos los aeropuertos del mundo. En este anexo figura lo relativo a planificación, trazado, explotación y equipos de los aeropuertos.

   ANEXO 15. SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

   La edición actual de este Anexo es la novena con fecha de Julio de 1.994, contiene un total de 58 páginas en 8 capítulos y 5 apéndices de normas, métodos recomendados y notas explicativas, y su contenido es la información aeronáutica a la que debe conformarse la Aviación Civil para garantizar la máxima seguridad en todos los aspectos del vuelo.

   La primera edición se adopto por primera vez en 1.953 en el Consejo de la OACI y tiene sus raíces en el Articulo 37 del Convenio de Chicago. Las primeras especificaciones del Anexo se elaboraron por el Comité de aeronavegación de la OACI y se publicaron por orden del Consejo, " Procedimientos para los servicios de información internacional a los aviadores", con fecha de Enero de 1.947 y dieron lugar a una de las primeras siglas en la aviación NOTAM (Notices To Airmen).

   Este Anexo ha sufrido un total de 28 enmiendas.

   El personal de la OACI que trabaja en los servicios de información aeronáutica (AIS) no presta servicio alguno, su misión es la comprobar que lo proporcionan los Estados miembros y además que se adapta a dos condiciones: que la persona o servicio que lo proporciona tenga un conocimiento profundo de lo que el usuario debe saber exactamente y que el propio usuario esta seguro de que recibe toda la información pertinente y disponible cuando la necesita. El Anexo 15 fija, de una manera clara y tajante, que la información debe ser concisa, suministrada en forma utilizable y abarcar toda la información de la ruta, incluyendo los alternativos.

   Los NOTAM se clasifican en dos clases I y II, se distribuyen a nivel mundial, nacional y regional, empleando medios directos de telecomunicación para los NOTAM de clase I y por otros medios para los NOTAM de clase II, ya que son menos urgentes. Los NOTAM contienen información sobre el establecimiento, estado o cambio en toda instalación, servicio, procedimiento o peligro aeronáutico y cuyo conocimiento es vital para la seguridad de las operaciones aéreas.

   La OACI también ha adoptado una serie especial de NOTAMs, los SNOWTAM, que informan a los interesados sobre la presencia o eliminación de condiciones peligrosas en los aeropuertos a consecuencia de la presencia de nieve, hielo, nieve fangosa o agua acumulada en las aéreas de movimiento de las aeronaves en los aeropuertos. Es función y responsabilidad de los Estados miembros de la OACI, el suministrar esta información de acuerdo al Anexo 5, que proporciona instrucciones sobre como debe reunirse la información y que medidas hay que tomar para garantizar la autenticidad e idoneidad de la información, los procedimientos de intercambio de información y las diversas técnicas de distribución de las mismas.

   A partir de los NOTAMS se suministra a los pilotos información previa al vuelo en un lenguaje claro para los mismos. Los NOTAMS pueden incluir todo tipo de información que sea relevante para el vuelo. La información aeronáutica que no esta directamente ligada al objetivo de la seguridad primordial, se distribuye por medio de Circulares de Información Aeronáutica.

   ANEXO 16. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE. VOLÚMENES I y II.

   Este Anexo trata preferentemente de la protección del medio ambiente contra los efectos del ruido y de las emisiones de los motores de las aeronaves.

   A finales del año 1.968, en Asamblea celebrada en Buenos Aires se adopto una resolución en la que se reconocía la gravedad del problema planteado por el ruido en las proximidades de los aeropuertos y se encargaba a su vez al Consejo de la OACI, que estableciera las especificaciones internacionales y publicara las normas para aminorar el ruido de las aeronaves.

   En el año 1.971, en su reunión celebrada en Viena, se exponía por medio de una resolución la postura de la OACI, con respecto al medio humano, reconociendo los efectos perjudiciales de la aviación civil sobre el medio ambiente. Estos aspectos se dividieron en seis categorías: procedimientos para describir y medir el ruido de las aeronaves, tolerancia humana de dicho ruido,; homologación de las aeronaves en cuanto al ruido, criterios para la formulación de procedimientos destinados a atenuar el ruido de las aeronaves, control de la utilización del terreno, y procedimientos para atenuar el ruido de los motores en tierra. En esta conferencia también se instituyo el Comité sobre el ruido producido por las aeronaves, encargado de ayudar a la OACI en la elaboración del ruido aplicable a las aeronaves.

   En 1.981 se fijaron los limites a las emisiones de humo y de los contaminantes gaseosos, se reorganizó el Anexo 16 en dos volúmenes, el primero contiene las disposiciones relativas al ruido de las aeronaves y el Volumen II aquellas correspondientes a las emisiones de los motores. Se creo la medida para evaluar el nivel de ruido percibido, que ha sido expresado en ENPdB e indica los efectos subjetivos del ruido de las aeronaves sobre los seres humanos, teniendo en cuenta el nivel y duración del ruido percibido.

   Es posible que algunos Estados no acepten la prohibición total de las aeronaves ruidosas de acuerdo con la homologación de la OACI, ya que consideran que sus aeropuertos el ruido no es un problema, y en otros el problema se puede reducir, por medio de una planificación de utilización del terreno. 

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Artículo Mes de Marzo 2003

REGLAMENTACIÓN OACI V

Anexo 9. Facilitación.

La última corrección es la edición 9 con la enmienda número 15.

El Anexo 9 de la OACI se concibió para facilitar los trámites en las salidas y llegadas de las aeronaves por esta razón recibe el nombre de Facilitación (FAL) y sus disposiciones pretenden acelerar la llegada y salida de las aeronaves, pasajeros, carga y otros artículos en los aeropuertos internacionales. También figuran disposiciones sobre la desinsectación de las aeronaves, errores de documentación, facilitación de la búsqueda y salvamento, investigación de los accidentes y rescate de las víctimas, vuelos de socorro durante las catástrofes naturales y la aplicación del Reglamento Internacional de Sanidad.

Es un documento con un amplio alcance que refleja la flexibilidad con que la OACI mantiene el ritmo de la Aviación Civil Internacional. El anexo se ha enmendado 15 veces y tiene mas de 250 normas y métodos recomendados. La filosofía del mismo está basada en promulgar disposiciones mediante las cuales se apliquen y lleven a cabo los procedimientos para el despacho que conserven la ventaja que ofrece con su velocidad el Transporte Aéreo. El anexo 9 intenta aplicar el principio de la eficiencia de acuerdo con el Convenio de Chicago.

Actualmente se está evaluando un pasaporte de lectura mecánica, de menor tamaño que el actual con una parte normalizada para la inspección visual y otra de lectura mecánica (OCR), todo ello esta incluido en el Capitulo 3 sobre entrada y salida de personas. En el Capitulo 4 del Anexo 9 se atiende al movimiento de la carga y esta formado por 58 normas, métodos recomendados y notas explicativas.

   En el Capitulo 5 se trata de las zonas de tránsito directo en los aeropuertos, de tal manera que las aeronaves, pasajeros, carga, suministros y correo no tengan que sufrir, salvo circunstancias especiales, ninguna inspección. En el Capítulo 6 se trata sobre las instalaciones y servicios destinados al tránsito a través de los aeropuertos internacionales.

 Anexo 10.Telecomunicaciones Aeronáuticas. Volúmenes I y II.

El anexo está dividido en dos volúmenes, en el I están contenidas las especificaciones sobre el equipo, los sistemas y las radiofrecuencias, en el II, se encuentran los procedimientos sobre las comunicaciones que se deben emplear en la Aviación Civil Internacional, estos dos volúmenes llevan efectuadas cuatro ediciones con 69 enmiendas, se actualizan de forma regular.

Además los procedimientos de radioayudas para la navegación figuran en el Documento 8168, denominado "Procedimientos para los servicios de navegación aérea ‑ Operación de Aeronaves". Los procedimientos en materia de comunicaciones del AFS y AMS, están en el Volumen II del Anexo 10 (AFS es el servicio fijo aeronáutico entre puntos terrestres y el AMS el servicio móvil aeronáutico entre las aeronaves y los puntos terrestres).

Anexo 11. Servicios de tránsito aéreo.

Los servicios de información de vuelo y de alerta, cuyo conjunto forman los servicios de tránsito aéreo, son uno de los elementos auxiliares más esenciales para la seguridad y eficiencia de las actividades del tránsito aéreo en el mundo. El Anexo 11 al Convenio de Chicago define los servicios de tránsito aéreo y especifica cuales son las normas y métodos recomendados de carácter mundial a ellos aplicables.

El Capitulo 5 del Anexo se refiere al Servicio de Alerta, los Capítulos siguientes del Anexo se refieren a los registros ATS en materia de comunicaciones aeroterrestres, de comunicaciones entre las dependencias ATS y entre dichas dependencias y otras entidades esenciales. En un apéndice del Anexo se exponen los principios que rigen la identificación de las rutas. En otro posterior se especifican las exigencias en materia de designadores de puntos importantes, marcados o no por radioayudas. Se han realizado 10 ediciones, con 35 enmiendas.

ANEXO 12. BUSQUEDA Y SALVAMENTO.

La búsqueda y salvamento están basados en el conocimiento o suposición de que una persona está en peligro y de que puede ayudársela, para ello se han incorporado en el Anexo 12 de la OACI normas y métodos recomendados de aceptación internacional.

Las primeras propuestas al anexo 12 se hicieron en 1.946. Se revisaron en 1.951 y también se modificaron para tomar cuerpo en la primera edición del anexo 12.

Este tiene cinco capítulos y trata de una forma detallada de la organización y cooperación en las operaciones SAR, medidas preparatorias necesarias, además de los procedimientos para el funcionamiento de los servicios SAR en casos de emergencia.

En un apéndice del anexo figuran los tipos de señales a utilizar en operaciones de salvamento. Se han publicado 6 ediciones con 15 enmiendas.

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Artículo Mes de Febrero 2003

REGLAMENTACIÓN OACI  IV

   Anexo 5.‑ Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres.

    El problema de las unidades de medida que se utilizan en la Aviación Civil Internacional se remonta a los albores de la OACI. En la Conferencia Internacional de Aviación Civil, celebrada en Chicago en 1.944, se adoptó una resolución en la que se pedía a los Estados que utilizaran el sistema métrico como patrón internacional básico. En la primera Asamblea de la OACI, celebrada en 1.947, se adoptó una resolución en la que se recomendaba un sistema de unidades para que la OACI publicase como norma propia, como consecuencia de la misma se adoptó el Anexo 5 en 1.948, y contenía una tabla de medidas fundamentadas en el sistema métrico y además otras cuatro tablas de unidades provisionales, que emplearían los Estados que no pudiesen utilizar la tabla básica.

   Posteriormente se intento una mayor normalización, por medio de enmiendas al Anexo 5, así en 1.961 el numero de tablas se habían reducido a dos, continuando de esta forma hasta que se adoptó la Enmienda 13 en Marzo de 1.979. En dicha enmienda se amplia considerablemente el papel de la OACI en la normalización de las unidades de medición, de tal forma que se extiende a todos los aspectos de las operaciones aéreas y terrestres y no únicamente a las comunicaciones. Se implanta además el Sistema Internacional de Unidades, conocido también como SI, que pasa a ser el patrón fundamental de la Aviación Civil. Además de las unidades SI, la enmienda reconoce la existencia de otras unidades que no están basadas en este sistema, entre estas unidades se encuentran el litro, el grado Celsius, el bar, la milla marina, el nudo el pie y ciertas unidades relacionadas con la radiación. 

   Se han establecido fechas para iniciar los cambios de estas unidades por las del sistema SI. También se prevé una nueva unidad SI que reemplace tanto al metro como al pie.

   La Enmienda 13 del Anexo 5 es un avance considerable en la tarea difícil de normalizar las unidades de medición de la Aviación Civil Internacional. Las fechas en las que se dejaran de emplear las unidades no normalizadas se publicaran por medio de Enmiendas al Anexo.

   La edición actual es la 4 que incluye 15 enmiendas.

Anexo 6.‑ Operación de aeronaves. 

PARTE I ‑ TRANSPORTE AEREO COMERCIAL INTERNACIONAL.

La edición actual es la 5 y contiene 20 enmiendas.

PARTE II ‑ AVIACION GENERAL INTERNACIONAL.

La edición actual es la 4 y contiene 15 enmiendas.

PARTE III. OPERACIONES INTERNACIONALES - HELICOPTEROS.

Su edición es la 2 y contiene 2 enmiendas.

    El Anexo 6 está destinado a obtener la mayor normalización posible de las operaciones de las aeronaves de Transporte Aéreo Internacional, de tal manera que se pueda llegar al mas alto grado de seguridad y eficacia.

    El Consejo adopto por primera vez en 1948 las normas y métodos recomendados sobre operaciones de las aeronaves, que se basan en las recomendaciones de los Estados en la reunión de 1.946 y que son la base de la Parte I del Anexo 6. La segunda parte del Anexo 6, fue adoptada por Consejo en Enero de 1.969 y se comenzó a aplicar el 18 de Septiembre de 1.969. El Anexo 6 esta destinado a contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional, fijando los criterios para que las operaciones sean seguras. Las normas de la OACI no impiden que cada nación aporte sus propias normas. Las normas que han aceptado todos los Estados miembros se refieren a las operaciones de las aeronaves, a su performance, al equipo de comunicaciones y de navegación, al mantenimiento, a los documentos de vuelo, a las responsabilidades del personal de vuelo y a la seguridad de vuelo.

    El factor humano es esencial en las operaciones seguras y eficientes. El Anexo 6 expone la responsabilidad que cabe a los Estados en la supervisión de los explotadores, particularmente en lo que se refiere a los tripulantes de vuelo. Las principales disposiciones del Anexo exigen que hay un método para supervisar las operaciones de vuelo, de tal manera que sean siempre seguras.

    El piloto al mando tiene la responsabilidad final de la preparación del vuelo, y de velar por que se cumplan todos los requisitos. Este tripulante debe certificar los formularios de preparación del vuelo una vez que se ha convencido de que su avión satisface las normas de aeronavegabilidad y otros criterios respecto a los instrumentos, mantenimiento, peso y la distribución de la carga, todo ello sin olvidar las limitaciones operacionales de la aeronave.

    Este Anexo también exige a los explotadores de Líneas Aéreas el fijar las limitaciones de tiempo de vuelo y los turnos de trabajo de los tripulantes de vuelo, y la concesión de los tiempos de descanso adecuados. Estas normas deben ser aprobadas por el Estado del explotador e incluidas en su manual de operaciones (M.B.O).

    Los secuestros de aeronaves civiles ha constituido un nuevo peso para el Comandante de la aeronave. La OACI ha estudiado las diversas medidas de precaución que deben tomarse frente estos actos, de tal manera que pueda prevenirse una conducta correcta ante el mayor número posible de situaciones de emergencia, además de tener en cuenta otros factores meramente técnicos.

Anexo 7.‑ Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.

    Es el Anexo mas breve y trata sobre la clasificación o identificación de las aeronaves, así como la determinación de su nacionalidad. Este anexo esta fundamentado en el Convenio de Chicago en sus Artículos 17 y 20. Las primeras normas fueron adoptadas por el Consejo de la OACI en Febrero del año 1.949 y se ha enmendado cuatro veces, siendo la última la llevada a cabo en el año 1.981. Las ediciones que se han llevado a cabo también han sido cuatro.

    Este anexo estipula que todas las Aeronaves se deben matricular e incluye un certificado para uso de los Estados miembros de la OACI, este certificado debe llevarse en todo momento a bordo de la Aeronave, así como colocarse una placa de identificación en un lugar destacado de la entrada principal, en la que figurará al menos la nacionalidad de la aeronave o bien su marca común o marca de matrícula.

Anexo 8. Aeronavegabilidad.

    De acuerdo con la seguridad toda aeronave debe tener el correspondiente certificado de aeronavegabilidad que atestigua sus condiciones para volar.

    Todas las operaciones internacionales de las aeronaves están reguladas en el Artículo 33 del Convenio sobre Aviación Civil. Las normas mínimas figuran en el Capítulo Aeronavegabilidad del Anexo 8, cuya primera edición fue adoptada por el Consejo el 1 de Marzo de 1,949. Actualmente el Anexo 8 consta de tres partes, en la Parte I aparecen las definiciones; en la Parte II los Procedimientos administrativos para la expedición del certificado de aeronavegabilidad y en la Parte III las exigencias técnicas para la certificación de los nuevos modelos de avión.

    En la enmienda nº 95 se incorpora un requisito obligatorio, por medio del cual, se debe proporcionar al organismo responsable del diseño del tipo de una aeronave, información sobre los fallos, defectos y deficiencias que redunden en detrimento del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave.

    Un comité de expertos, Comité de Aeronavegabilidad, se reúne regularmente en la OACI al objeto de mantenerse al tanto de los avances técnicos, el Comité está formado por representantes de los fabricantes y de los Estados, que contribuyen a la preparación de nuevas disposiciones de acuerdo con la nueva tecnología.

     Se han llevado a cabo 8 Ediciones, con 96 enmiendas. 

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Artículo Mes de Enero 2003

  REGLAMENTACIÓN OACI  III

    Anexo 2.‑ Reglamento del aire.‑

    Los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de normas convenidas a escala internacional, que constituyen el Reglamento del Aire.

    Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las Reglas del Estado sobrevolado. El Piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del Reglamento del Aire.

    Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas generales y cumplir con las reglas de vuelo visual o las reglas por instrumentos. Los vuelos se autorizan de conformidad con las reglas de vuelo visual, siempre que la tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave a una distancia horizontal mínima de 1.500 m. y a una distancia vertical mínima de 300 m. (1000 ft) conservando una visibilidad hacia el frente de por lo menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trate de vuelos en ciertos sectores del espacio aéreo a baja altura o de helicópteros. Salvo autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar vuelos, según las reglas de vuelo visual, de noche o por encima de 6.100m (20.000 ft.). Los globos se clasifican como aeronaves, pero los globos libres no tripulados solo pueden utilizarse en las condiciones específicamente estipuladas en el Anexo.

    Las reglas de vuelo por instrumentos son de aplicación obligatoria, cuando las condiciones metereológicas difieren de las mencionadas. Asimismo, todo Estado puede exigir que se apliquen, cualesquiera que sean las condiciones metereológicas, en espacios aéreos designados, o bien el piloto puede optar por aplicarlas aun cuando esas condiciones sean favorables.

    La mayoría de los aviones de línea aérea vuelan ateniéndose en todo momento a las reglas de vuelo por instrumentos. Según el tipo de espacio aéreo, se proporciona a esos aviones servicio de control de tránsito aéreo, servicio de asesoramiento de tránsito aéreo o servicio de información de vuelo, cualesquiera que sean las condiciones metereológicas. Para volar por instrumentos, las aeronaves deben estar dotadas de los instrumentos correspondientes y de equipo de navegación apropiado a la ruta que haya de recorrer. Si el piloto opera bajo la dirección del control de tránsito aéreo, deber atenerse con precisión a la ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador informado de su posición.

    El plan de vuelo de todos los que cruzan fronteras internacionales y de la gran mayoría de los servicios comerciales, debe presentarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo. El plan de vuelo contiene la identificación de la aeronave y de su equipo, el punto y hora de salida, la ruta y la altitud, el punto y la hora prevista de llegada, así como el aeródromo de alternativa a que habrá de recurrirse en caso de no poder aterrizar en el de destino. El plan de vuelo también debe precisar si el vuelo ha de efectuarse con arreglo a las reglas de vuelo visual o bien a las de vuelo por instrumentos. 

    Cualquiera que sea el plan de vuelo, los pilotos tienen la responsabilidad de evitar las colisiones cuando operan en condiciones de vuelo visual, aplicando el principio de "ver y evitar". Sin embargo, las aeronaves que vuelan según las reglas de vuelo por instrumentos son mantenidas aparte por la dependencia de control de tránsito aéreo, o bien se les advierte de toda posibilidad de colisión.

    La observancia de este conjunto de reglas contribuye a la seguridad y eficacia de los vuelos. La enmienda actual es la 31 y la edición corresponde a la 9. 

    Anexo 3.‑ Servicio Metereológico para la Navegación Aérea Internacional.

Los pilotos deben estar informados de las condiciones metereológicas prevalecientes en las rutas que habrán de recorrer y en los aeródromos de destino. 

La finalidad del servicio metereológico prescrito en el Anexo 3, consiste en contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Para ello se proporciona a los explotadores, miembros de las tripulaciones de vuelo, servicios de tránsito aéreo, y de búsqueda y salvamento, administraciones aeroportuarias y demás partes interesadas, la información metereológica necesaria. Por supuesto, es esencial que entre los que proporcionan y los que utilizan la información metereológica exista una estrecha coordinación, a fin de que el sistema cumpla con el objetivo al que se está destinado.

    Las aeronaves en vuelo tienen la obligación de notificar los fenómenos importantes que encuentren en ruta. Estas aeronotificaciones son difundidas por la red metereológica a todos los interesados.

    En la mayoría de las rutas internacionales, las aeronaves también efectúan sistemáticamente observaciones de los vientos y temperaturas en altura, que transmiten cada hora, a fin de comunicar las condiciones reinantes a las demás aeronaves y proporcionar datos que sirven de base para preparar los pronósticos. Así pues, la transmisión de información metereológica constituye un circuito continuo en el cuál cada dependencia integrante hace las veces, según la ocasión, de difusor y de usuario de los datos metereológicos.

    En el año 1.984 se ha implantado el Sistema mundial de pronósticos de área (WAFS), destinado a ayudar a los Estados a proporcionar pronósticos de ruta a la Aviación Civil Internacional, este sistema está basado en tecnología informática y de telecomunicaciones para preparar y difundir pronósticos mundiales en lugar del sistema regional antiguo.

    La edición actual es la 11 y comprende 69 enmiendas.  

    Anexo 4.‑ Cartas aeronáuticas. 

    Las cartas aeronáuticas confeccionadas ciñéndose a las normas aceptadas por la OACI, contribuyen al movimiento seguro y eficiente del tránsito aéreo. La serie de cartas aeronáuticas de la OACI comprende 13 tipos distintos, cada uno de ellos destinado a una finalidad especial. La gama va desde los planos detallados de aeródromo hasta las cartas a pequeña escala para planificar los vuelos.   

    Existen tres series de cartas para la planificación y la navegación visual, cada una a distinta escala. Las cartas a pequeña escala de la OACI cubren la mayor superficie susceptible de representarse en una hoja de papel y constituyen una serie de cartas de uso general para la planificación de vuelos a larga distancia. Las cartas de la OACI a escala 1:1.000.000 proporcionan una cobertura mundial completa con una presentación uniforme de los datos a una escala constante y se utilizan en la producción de otras cartas. La serie a escala 1:500.000 proporciona mayores detalles y constituye un medio adecuado para la instrucción de pilotos y navegantes. Esta serie es sumamente apropiada para las aeronaves de corto y medio radio de acción que operan a altitudes bajas e intermedias.

    La gran mayoría de los vuelos regulares se realizan a lo largo de rutas equipadas con sistemas de navegación, por radio o electrónicos, que permiten prescindir de la referencia visual a tierra. Siguen las reglas de vuelo por instrumentos y deben atenerse a los procedimientos de los servicios de control de tránsito aéreo. En las cartas de radionavegación solo figuran el sistema de  servicio de tránsito aéreo, las radioayudas para la navegación y demás información aeronáutica indispensable para la navegación en ruta, conforme a las reglas de vuelo por instrumentos. Han sido preparadas para que sea cómodo consultarlas en la exigüidad del puesto de pilotaje de las aeronaves y la información se presenta de forma tal que es de fácil lectura en distintas condiciones de luz natural y artificial.

    A medida que el vuelo se acerca a su destino, se necesitan más detalles sobre el área que circunda al aeródromo de aterrizaje previsto. Las cartas de área terminal proporcionan información a los pilotos para facilitar la transición de la fase en ruta a la aproximación final, así como entre las fases de despegue y en ruta. Gracias a ellas, los pilotos pueden cumplimentar los procedimientos de salida y llegada, así como los circuitos de espera, todos los cuales están coordinados con la información que figura en las cartas de aproximación por instrumentos. 

    Las cartas de aproximación por instrumentos proporcionan al piloto una representación gráfica de los procedimientos de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de aproximación frustrada que la tripulación habrá de observar cuando no pueda efectuar el aterrizaje. Contienen una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, con detalles completos de las instalaciones y servicios de radio y la información topográfica y del aeródromo necesaria.

    En las cartas de aterrizaje OACI se ilustran las características del aeródromo, gracias a lo cuál el piloto puede reconocer fácilmente las más importantes, salir rápidamente de la pista después del aterrizaje y seguir las instrucciones de rodaje. En estas cartas se consigna el área de movimiento de aeródromo, las características importantes desde el punto de vista aeronáutico y los obstáculos prominentes. En muchos casos, las cartas de aterrizaje facilitan suficientes detalles para las operaciones terrestres, pero, cuando se trata de aeródromos complejos, es necesario contar con cartas más detalladas.

    Las cartas de aeródromo de la OACI, proporcionan a las tripulaciones de vuelo información que facilita el movimiento de las aeronaves en tierra y reproduce las principales instalaciones y servicios necesarios para el vuelo. En ellas se indican las áreas de movimiento del aeródromo; los indicadores visuales, las ayudas de guía para el rodaje y la iluminación del aeródromo; los hangares, edificios terminales y puntos de embarque y desembarque; las instalaciones de radio y radar adyacentes al área de movimiento de las aeronaves en la superficie, y varios puntos de referencia necesarios para ajustar y verificar los sistemas de navegación.

    La altura de los obstáculos en torno a los aeropuertos es de una importancia crítica para la operación de las aeronaves, por lo que se consignan detalladamente en las cartas de obstáculos de aeródromo de la OACI, cuyo objeto consiste en proporcionar a los explotadores los datos necesarios para que puedan efectuar los complejos cálculos de despegue, distancia y performance, entre ellos los necesarios para hacer frente a casos de emergencia, por ejemplo, la falla de un motor durante el despegue. En las cartas de obstáculos de aeródromo figura una vista en planta y otra de perfil de las pistas, las áreas de las trayectorias de despegue, las distancias disponibles para el recorrido de despegue y la aceleración‑parada, teniendo en cuenta los obstáculos, y estos datos se proporcionan para toda pista en cuya área de la trayectoria de despegue haya obstáculos.

    El perfeccionamiento y la actualización de las especificaciones de las cartas aeronáuticas, constituyen funciones permanentes de la OACI. Las especificaciones se estudian y revisan a fin de que reflejen las necesidades operacionales de hoy día por lo que respecta a las cartas destinadas al puesto de pilotaje.

    La edición actual es la 8 e incluye 49 enmiendas. 

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