El Factor Humano en la Aviación

En la antigua China, durante la época de Han, se escribió el Libro de las Montañas y de los Mares, se recogía una tradición sobre los habitantes de un reino que tenían un solo brazo y tres ojos, la curiosidad para nosotros es que hacían viajes en carros volantes.

En Persia entre sus leyendas figura la del Rey Ke-Kaous, una de sus proezas consistió en una excursión aérea en un palanquín tirado por cuatro grullas.

Ovidio nos cuenta las aventuras de Dédalo, constructor del Laberinto de Creta, que huyendo de la cólera de Minos, construyó unas alas que le permitieron escaparse con su hijo Icaro de la isla en la que estaban prisioneros. Icaro se elevó demasiado, desoyendo las indicaciones de su padre, el sol, derritiendo la cera con que habían pegado las plumas de las alas se precipitó al mar. Es el primer ejemplo, aunque mitológico, de los Factores Humanos en la Aviación (no atender los consejos dictados por la experiencia).

Todos estos ejemplos nos revelan las ansias de volar de la humanidad, ya desde los primeros albores de la historia conocida, y también la relación de los Factores Humanos en el desarrollo de estas manifestaciones.

El primer conocimiento histórico sobre maquinas voladoras se atribuye a Archyatas de Tarento, filósofo que vivió 400 años A.C, y que fue el inventor de la cometa, el tornillo y las poleas.

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LEONARDO DE VINCI. Arquitecto, escultor, pintor, ingeniero y hombre de ciencia italiano, nació en Vinci en el año 1452 y murió en Cloux, Francia en 1519. Es el máximo maestro del Renacimiento entre sus obras de arte se encuentran solo pinturas, sus esculturas fueron destruidas por motivos políticos. Las mas conocidas son: la Gioconda, la Santa Cena del refectorio de Santa Maria de las Gracias, la Virgen de las Rocas, una Anunciación, un rostro de Cristo, Santa Ana la Virgen y el Niño, una copia de la Lucha por el estandarte que hizo para la Señoría de Venecia y numerosos dibujos y comentarios, la curiosidad es que escribía al revés.

Hasta aquí el Leonardo en su faceta de artista, pero veamos la faceta que mas nos interesa; el ingeniero e inventor. Escribe y divulga los primeros conceptos fundamentales que pretenden demostrar científicamente empleando cálculos matemáticos la teoría del vuelo. Observando a las aves llega a la conclusión de que se sostienen y avanzan haciendo que el aire sea mas denso en la parte inferior de sus alas que sobre el dorso, y también mas denso que aquel por el cual no ha pasado todavía.

No se contenta con estos estudios e inventa un sistema genial, a pesar de las grandes deficiencias, para sus experimentos. El método consistía en lanzar piedras sobre haces de luz en cuartos oscuros y observar el movimiento de las partículas de polvo en suspensión. De esta forma llegó a la conclusión fundamental en la aviación, un cuerpo al trasladarse en el aire, arrastra una porción del fluido que permanece inmóvil y acumulada en su parte anterior, en la parte posterior se forma un vacío, este varia de forma según el cuerpo que se mueve, formándose una serie compleja de remolinos.

Fruto de estos estudios fue la publicación de su libro "Código de vuelo de las aves" entre los principios que se exponen en el mismo tenemos:

.- El hombre no tiene fuerza muscular para batir alas y de esta forma volar, solo puede realizar vuelos en planeo. Su atención se centró en estudiar la estabilidad de los aparatos, movimiento del mando de dirección y colocación del centro de gravedad.

.- Al objeto de obviar los problemas de construcción, se inspiró en las las de los murciélagos. "Has de pensar que tu pájaro no ha de imitar sino al murciélago, porque su membrana voladora no está perforada".

.- "Las aves de grandes alas y cola corta despegan del suelo con ayuda del viento, según me mostró un ave de rapiña el 14 de marzo de 1.505". En efecto un día de fuerte viento que se encontraba paseando, un enorme buitre cercano a su persona, inició el vuelo. Para ello empezó a saltar, batió sus alas con fuerza y se orientó de cara contra el viento. De aquí sacó su axioma "para conseguir separar de la tierra una maquina de vuelo es preciso iniciar el movimiento contra el viento". Genial el espíritu de observación de Leonardo.

También es el inventor de la hélice aérea, proyecta un tipo de helicóptero y como no en el campo de los Factores Humano inventa el paracaídas. Por todo esto puede considerarse como el primer Ingeniero Aeronáutico de la Historia.

Su contribución a los Factores Humanos, como también veremos en Lilienthal, es el principio de observación, o mejor dicho el Aprendizaje por Observación.

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OTROS PRECURSORES.

.- Francisco de Lana, clérigo italiano escribe en el año 1.670 "Preámbulo sobre ensayos de algunos inventos propuestos al arte maestra", concibe un proyecto de máquina volante formado por una barquilla sostenida por cuatro esferas metálicas, en el interior de las mismas se ha hecho el vacío. Sobre su obra afirma que la Aviación será el arma que podrá proporcionar la paz a las naciones.

.- Fray Antonio Fuentelapeña es su obra publicada en Madrid en el año 1676 "El Ente Dilucidado", afina un poco mas el ingenio anterior y escribe; "fabríquese una barquilla de madera en la forma de un corpachon de un águila, unas alas de materia ligerísima, añádase luego una cola......; éntrese el hombre y átese bien (Factores Humanos) con el y sentado en el puesto del medio, con una mano gobierne el timón de la cola y con la otra mano y con los pies mueva las ruedas del ingenio". Luego afirma en el puro sentido de los Factores Humanos "el querer experimentar riesgos es de loca temeridad para el hombre cuerdo".

.- Padre Fray Bartolomé de Guzmán nacido el año 1685 en Santos (Sao Paulo, Brasil), fue recomendado por la Reina Isabel la Católica al Rey Juan V de Portugal a quien expuso su proyecto de una aeronave "gracias a esta máquina voladora será posible transportar muy rápidamente la correspondencia y las mercancías a los comerciantes". Tuvo el privilegio de construir y hacer volar el primer globo, por lo que puede considerarse el inventor del globo de aire caliente tripulado, con un gran adelanto sobre los hermanos Montgolfier este hecho tuvo lugar el día 8 de agosto de 1.709 en presencia de la Corte de Lisboa y una gran muchedumbre, recibiendo por su hazaña el privilegio de canonjía y por parte del pueblo el nombre de "¡oh padre voador!". Es triste que la Inquisición hiciera desaparecer toda la documentación de sus trabajos científicos.

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OTTO LILIENTHAL (1848-96). Inventor e ingeniero aeronáutico alemán, fue el primer hombre en demostrar las ventajas de las superficies curvas para las alas de los aviones. Realizó estudios de aerodinámica, particularmente en las aves, y en 1877 había construido un planeador con las alas semejantes a los pájaros. Su primer vuelo con éxito lo llevó a cabo en 1891. Después de haber realizado mas de 2000 vuelos, se mató en un accidente con su planeador. Escribió el libro "La Teoría del Vuelo de los Pájaros" efectuó efectuó vuelos sujetándose al cuerpo dos grandes alas, corriendo con ellas atadas a la espalda, de esta forma conseguía tomar velocidad para dar cortos saltos en vuelo. La toma de tierra se hacía empleando las piernas como tren de aterrizaje.

Con Lilienthal aprendemos otros de los principios de los Factores Humanos, en primer lugar el estudio sobre las cuestiones aeronáuticas y en segundo lugar la perseverancia en sus anhelos y convicciones.

Veamos ahora un resumen de sus extensos trabajos científicos sobre la aviación. Teoría del vuelo de las Aves 1873, Motores Ligeros y su uso en Navegación Aérea 1886, La Energía desarrollada por el Vuelo de las Aves 1888, El Vuelo de las Aves como base para la Aviación 1889, El Vuelo de las Aves y de los Humanos a través de las Térmicas 1890, Posibilidad del Vuelo Libre 1890, Mis años de intentos de Vuelo 1891, La mecánica al servicio de la Aviación 1892, Algunos Pensamientos sobre mis prácticas de vuelo 1892, Acerca del Vuelo a Vela y su Imitación 1892, Máquinas voladoras de Mr. Hargrave 1893, Capacidad de Transporte de las Superficies Curvas en el Vuelo a Vela 1.893, El Problema del Vuelo 1893, Experiencias prácticas en remontar el vuelo 1893, Vuelo sostenido del Hombre 1893, Hélices de Aviones 1893, Factores Generales para la Producción y uso de Aparatos de Vuelo 1894

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LOS HERMANOS WRIGHT:

Fueron hijos de Milton, obispo protestante, vivieron su juventud en Dayton, estado de Ohio. Wilbur había nacido en 1867, Orville en 1871, y los dos demostraron pronto cierta preferencia por la mecánica. Después de trabajar como tipógrafos y otras profesiones, consiguieron abrir un taller para fabricar y reparar bicicletas. Esto les permitió dedicarse a las máquinas voladoras. Los hermanos Wright consideraron desde el principio que los puntos fundamentales para conseguir volar eran tres: la forma de las alas, la fuerza que había que aplicar y sobre todo el equilibrio; pero después de dos intentos fallidos, los Wright dirigieron toda su atención a las alas.

Aplicaron las mejores a su aparato número 3 y efectuaron centenares de vuelos, casi todos coronados por el mayor de los éxitos. A continuación se dedicaron a poner a punto su pequeño motor de 12 CV y a los experimentos sobre las hélices, adoptaron un doble sistema de hélices que daban vueltas en sentido inverso.

El sistema de despegue adoptado por los Wright consistía en unas vías de madera de unos 20 metros, sobre las cuales se deslizaba un carrito. Sobre éste se hallaba una viga a la que iban adheridos los patines, una robusta cuerda sujetaba la máquina hasta que el motor llegaba a la máxima potencia.

El 17 de diciembre de 1903, con un biplano propulsado a motor en Kitty Hawk (Carolina del Norte), Orville Wright "voló" el primero durante una distancia de 36 metros. Este pequeño salto marca el inicio de la aviación. Aquella misma mañana Orville y Wilbur hicieron otros tres vuelos, en el último de los cuales se recorrieron 260 metros con una duración del vuelo de 59 segundos.

Por primera vez un ingenio humano más pesado que el aire y con un motor a explosión logra un ascenso, vuelo y descenso controlado. El logro ha sido posible después de años de pruebas y mas de mil intentos, gracias a su inventiva y habilidades mecánicas. Ha sido el resultado de lograr adecuar un motor de baja potencia y poco peso y capitalizar la experiencia sobre sustentación y aerodinámica ensayados durante la ultima década. De nuevo aparecen los factores humanos, empeño, constancia o perseverancia unidas al estudio minucioso y desarrollo de la inventiva

La trascendencia de la proeza de los Wright pasa inicialmente desapercibida para la mayoría de los medios de prensa que desestiman su publicación o en algún caso como el de la agencia Associated Press la incluyen semanas más tarde como una breve mención en sus reportes internacionales pero sin mayores comentarios.

Sus pasos serán seguidos pronto por otros pioneros pero recién al fin de la década la aviación logrará tomar su impulso definitivo al comenzar a construirse los primeros aviones militares.

Los intentos de registrar las patentes de su invento ante la Oficina de Patentes de los EE.UU. obligan a los Wright a invertir crecientes recursos económicos y legales a lo largo de los próximos tres años.

Los posibles usos militares que comienzan a vislumbrarse para los aviones y los importantes intereses económicos en juego no parecen ser ajenos a las dificultades que enfrentan.

En 1905 los Wright demuestran en Dayton, Ohio, con su modelo Flyer III disponer de un avión confiable al volar durante 38 minutos estableciendo un nuevo récord mundial de tiempo en vuelo.

La incipiente aviación encuentra entretanto en Francia el escenario de otros resonantes avances, es allí en donde Wilbur y Orville Wright obtienen el reconocimiento que les es denegado inicialmente en su propio país.

Tres años mas tarde, en 1908 el norteamericano Glenn H. Curtiss logra volar con un avión biplano diseñado por la American Experiment Association y denominado June Bug, una distancia superior a una milla en Hammondsport, Nueva York.

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PRECURSORES IBEROAMERICANOS:

Es justo, aunque solo sea en una breve reseña los pioneros de la aviación iberoamericana, que tanto y con gran tesón, contribuyeron al engrandecimiento de la aviación mundial y como no al desarrollo del factor humano aplicado a la aeronáutica. La grandeza de los pueblos es producto de los esfuerzos de todos sus hijos, estos contribuyen a la creación de la tradición de su país, reforzándola con el trabajo cotidiano y sus esfuerzos de progreso, por lo tanto es de agradecidos reconocer sus esfuerzos. Por orden alfabético de sus países de origen tenemos entre otros los siguientes:

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.- JORGE ALEJANDRO NEWBERY, Hijo del odontólogo estadounidense Ralph Newbery y de la argentina Dolores Malargie, nació el 29 de mayo de 1875 en el domicilio familiar en la calle Florida 251 de Buenos Aires.

Realizó sus estudios en la escuela escocesa San Andrés de Olivos, obteniendo el titulo de Bachiller en 1890. Su Padre lo envió, nuevamente en 1891, a los Estados Unidos de Norte América para continuar sus estudios. Primero asistió a la Universidad de Cornell y en el año 1893 ingresó en el Drexel Institute (Filadelfia), donde asistió a las clases de Thomas Alva Edison (1847-1931), y en 1895 obtuvo el título de Ingeniero Electricista.

Con el título de Ingeniero Electricista, regresó en el año 1895 a Argentina. Ocupó el cargo de Jefe de la empresa Luz y Tracción del Río de la Plata. El 1896 ingresó a las Fuerzas Armadas, en la Marina de Guerra, como Ingeniero Electricista de Primera Clase, donde al cabo de dos años fue Sub-Inspector.

Desempeñó funciones de profesor de natación en la Escuela Naval y en 1899 la Armada lo envía a Londres para la adquisición de material eléctrico. Su carrera en la Armada duró hasta que en 1900 es nombrado Director General de Instalaciones Eléctricas, Mecánicas y Alumbrado de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, función pública que desempeñaría hasta su muerte.

Pasados los treinta años descubre la aeroestación y se cautiva con las conversaciones mantenida con Alberto Santos Dumont (1873-1932), aeronauta brasileño y constructor de dirigibles, nacido en Palmira (hoy Santos Dumont), estado de Minas Gerais. Por el 1897 realizó su primer intento de ascenso en un globo en la Ciudad de París. Al año siguiente lanzó con éxito un globo cilíndrico.

En 1901 ganó un premio por hacer volar su dirigible de 20,1 m de largo y 3,5 de diámetro con un propulsor accionado por un motor de gasolina de 4,5 cv, entre Saint-Cloud y la Torre Eiffel (ida y vuelta en menos de una hora). En 1902 trató de cruzar el Mediterráneo en este dirigible pero cayó al mar.

En 1904 ocupa la cátedra de Electrotecnia en la Escuela Industrial de la Nación, que había sido creada y dirigida por el Ingeniero Otto Krause en el año 1893.

Ese mismo año viaja a los Estados Unidos para asistir al Congreso Internacional de Electricidad realizado en la ciudad de San Luis (Missouri), donde fue vicepresidente de la sección Transmisión de Fuerza y Luz y en el que presento un trabajo de ochenta páginas titulado Consideraciones generales sobre la municipalización de los servicios de alumbrado, que seria incluido en los Anales de la Sociedad Científica Argentina.

Además de sus numerosos trabajos y estudios en el campo de la electricidad y el alumbrado público, escribió, en colaboración con Justino C. Thierry el libro "El petróleo" en el que proponía la explotación bajo control estatal de los hidrocarburos descubiertos en Comodoro Rivadavia. El libro se presentó en 1910 durante el Congreso Científico Internacional Americano.

El 25 de diciembre de 1.907, en unión de Aarón Félix Martín de Anchorena cruzó en globo el Río de la Plata, entre Buenos Aires y Conchillas. que partió desde la Sociedad Sportiva Argentina. Era "El Pampero" que lo llevaba por los aires en compañía de Aarón de Anchorena, de grandes bigotes y con una gorra grande sobre su cabeza por su parte vistió un traje oscuro y llevó un rancho (tipo de sombrero hecho en paja). En 1907 realizó una de las primeras ascensiones en globo; dos años después efectuó un raid desde Buenos Aires hasta la ciudad brasileña de Bagué, con lo cual superó los récords mundiales de distancia (541 kilómetros) y de vuelo (13 horas), tripulando el globo "Patriota". Esta actividd aeronáutica le lleva a fundar con un grupo de entusiastas aerosteros el el Aero-Club Argentino, el 13 de enero de 1908, institución que presidirá desde 1909 hasta su muerte.

Con el globo realizó diez ascensiones. La tragedia ocurrida con el globo, en donde perecieran su hermano Eduardo y el Sargento Romero, no lo desanimó. Para ello levantará su espíritu de lucha en el Aero Club Argentino, siempre con su dirección hasta su desgraciada muerte.

En 1909 construyó un monoplano al que puso el nombre de Demoiselle. En 1910 llegan exponentes de la aviación francesa, no pierde oportunidad para lograr captar todo lo que necesitará para adquirir una habilitación para pilotar.

Tras un corto período de entrenamiento en un avión Bleriot, obtiene una licencia en el primer Aeródromo argentino de Villa Lugano. El 20 de Junio de 1910, obtuvo el título de piloto aviador que por vez primera se concedió en el país. No todo le resultó siempre fácil, pero siempre sobrellevó las complicaciones con altura y profesionalismo. Es el octavo aviador argentino en la lista de pilotos de la Federación Aeronáutica Internacional.

El gobierno de la nación no disponía de fondos ni estaba predispuesto a la creación de una aviación militar. Sin embargo, la insistencia de algún militar y la obtención de fondos por suscripción publica. Como presidente del Aeroclub Argentino, ofrece al gobierno los medios de este, su parque aerostático: siete esféricos, gas e instructores para la formación de pilotos militares.

El 10 de Agosto de 1912, el entonces Presidente de la Nación Argentina, Dr. Roque Sáenz Peña por decreto crea la Escuela Militar de Aviación. Roque Sáenz Peña había nacido en Buenos Aires el 19 de Marzo de 1851, hijo del doctor Luis Sáenz Peña y de doña Cipriana Lahitte.

El 25 de mayo de 1913, dia de la Patria, se realiza un desfile militar en el Hipódromo Argentino acompañado por el paso de la primera escuadrilla militar que surca en formación el cielo de Buenos Aires. Al frente de los cuatro aviones, como jefe de formación vuela Jorge Newbery.

El 4 de julio de 1913 viaja a Europa en el vapor Asturias. En París difunde todo lo hecho en la Argentina en materia de aviación. Realiza exhibiciones, vuela con los famosos Garrós, Legagneux y Morane. Sus amigos el teniente coronel Mosconi, promotor de la aviacion militar en Argentina y el poeta Leopoldo Lugones son testigos de sus demostraciones.

El 12 de Noviembre de 1913, se designa a los Ingenieros Jorge A. Newbery y Alberto R. Mascías, por decreto, "primeros aviadores militares", y por "los patrióticos y desinteresados servicios que en la organización de la escuela Militar de Aviación han prestado y siguen prestando.."; quedando inscriptos 1° y 2°, respectivamente, en la nómina oficial del personal navegante de la aviación militar.

Participa en el Congreso Internacional de Electrotécnia de Berlín al que también acuden Siemens y Ericson. Regresa a Buenos Aires, el 14 de enero de 1914, con dos motores de 80 CV construidos de acuerdo con sus instrucciones para su Morane Saulnier.

El 10 de Febrero de 1914 su Morane Saulnier, con un motor de 80 caballos de fuerza, lo eleva en cercanías de El Palomar hasta los 6.225 mts de altura, registro con que bate el récord mundial de altura, que no es homologado por no haber sobrepasado en 150 metros la marca anterior en poder francés. Pero Newbery busca con más ahínco que el record, conseguir la altura necesaria para superar la cordillera andina. Después de este vuelo está convencido de que puede conseguirlo y busca fijar una fecha para intentarlo. El domingo 22 de febrero de 1914 viaja a Mendoza con su amigo el aviador Benjamín Giménez Lastra. Allí se encuentra con Fels y los tres juntos realiza n una excursión por la región andina realizando observaciones meteorológicas con el fin de disponer de datos para estudiar el vuelo.

El 1 de marzo de 1914, mientras se encontraba realizando estudios para cruzar la Cordillera de los Andes, muere en la localidad de Los Tamarindos ( Mendoza, Argentina), al precipitarse a tierra en un avión Morane-Saulnier que él mismo manejaba. Tenía 38 años.

Su cuerpo fue velado en el Jockey Club Mendoza, luego conducido por tren hacia Buenos Aires . En la Capital Federal fue sepultado en el Cementerio de Chacarita. La noticia del luctuoso hecho conmovió a la Argentina y al mundo.

Tras su muerte la popularidad de la que ya habia disfrutado en vida y su excepcional biografía, cuajada de méritos, le convirtió en un auténtico mito en su pais. Le fueron dedicadas calles, se escribieron tangos en su memoria y el aeropuerto de Buenos Aires lleva su nombre. En Argentina se le considera, con toda la razón, el principal pionero e impulsor de la aviación en el país.

Jorge Newbery fue fundamental en la consolidación del Club Atlético Huracán. Durante los primeros años de la existencia de esa institución, este "sportsman" excepcional, ayudó con sus aportes personales y las influencias políticas de las que disponía a solucionar los inconvenientes económicos del club.

Cabe destacar que en su honor, el Club Atlético Huracán lo distinguió con el título de presidente honorario y adoptó como distintivo, desde 1909 hasta la actualidad, el Globo Huracán, con el que Newbery surcó los cielos de América del Sur. Entre sus trabajos científicos destacan "Aeronáutica" publicado en el periódico La Nación de Buenos Aires el 9 de abril de 1.909 y "La conquista del espacio" editado en la revista Caras y Caretas, también de Buenos Aires el 16 de noviembre de 1.912.

Por sus acciones y marcas aeronáuticas tuvo el privilegio de figurar como Precursor, Benemérito y Fundador de la Aeronáutica Argentina por Ley nº 18.559 de 1.970 - BAP Nº 2100 y Resolución 300/76 - BAP Nº 2297. La Fuerza Aérea Argentina por resolución nº 300 del año 1.976 y ratificada por Decreto nº 468 del año 1.997 fue nombrado Fundador de la Aeronáutica Argentina.

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.- RAFAEL PAVON CUEVAS, nacido el 23 de julio de 1.903 en Irupana, Departamento de La Paz. En el año 1920 se incorpora al Ejercito Norteamericano, siendo destinado a la Escuela de Mecánicos de Aviación de Kelly Field (Texas). Se gradua como piloto aviador en la American School of Aviation de Chicago en septiembre de 1.921 En 1924 hizo sin escalas el vuelo Nueva York - Miami.

El 1 de diciembre de 1926, se incorporó a la Escuela Militar de Aviación en el aeródromo mas alto del mundo, El Alto. En el año 1929 pasó a formar parte del curso de instructores de vuelo. Participó en la Revolución de junio de 1930, ametrallando el edificio del Estado Mayor General y concentraciones de efectivos que apoyaban al gobierno prorrogista de Hernando Siles. El 14 de mayo de 1931, alcanzó la altura de 10.500 metros sin oxigeno.

Participó en la Guerra del Chaco donde consiguió tres victorias en combate; en la última contra un Potez fue derribado a su vez, pereciendo en el intento de hacer un aterrizaje forzoso en la espesura del monte, el 12 de agosto de 1934

Ley Nº 23-08-1934 del 23 de agosto de 1934

Duelo Nacional.— Se decreta por muerte del glorioso aviador nacional Tcnl. Rafael Pabón. DANIEL SALAMANCA Presidente Constitucional de la República.

Por cuanto: el Congreso Nacional, ha sancionado la siguiente ley:

EL CONGRESO NACIONAL DECRETA:

Artículo 1°— Declarase en duelo de la República el día viernes 24 del mes en curso, con cierre de oficinas fiscales desde el medio día en la ciudad de La Paz, en homenaje al que fue glorioso aviador boliviano Teniente Coronel Rafael Pabón, muerto heroicamente en defensa de la Patria.

Artículo 2°— Los gastos de traslación de los restos de dicho aviador a esta ciudad, así como los funerales, correrán por cuenta del Estado.

Comuníquese al Poder Ejecutivo, para los fines constitucionales. Sala de sesiones del H. Congreso Nacional. La Paz, 23 de agosto de 1934 J. L. Tejada S.— F. Tamayo. B. Navajas Trigo, Senador Secretario.— Francisco Cors (h), Diputado Secretario.— A. Saavedra, Diputado Secretario.

Por tanto: la promulgo para que se tenga y cumpla como ley de la República.

Palacio de Gobierno, en la ciudad de La Paz, a los veintitrés días del mes de agosto de mil novecientos treinta y cuatro años. D. Salamanca.— Joaquín Espada.

Es conforme: V. Fernández y G., Oficial Mayor de Gobierno y justicia.

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.- ALBERTO SANTOS-DUMONT, nacido el 20 de julio de 1873, en el Estado de Alberto Minas Gerais, pero creció en una plantación de café propiedad de su familia, en el Estado de São Paulo. En 1891, su padre tuvo un accidente, quedando parapléjico; entonces, decidió vender la plantación y trasladarse con su mujer y su hijo a Europa, Alberto abandonó la Escuela de Minas en Ouro Preto a la edad de 17 años. En Paris con dinero y el interés hacia la mecánica y las maquinas, le empujaron hacia el vuelo.

En 1898, Santos-Dumont hizo su primer ascenso en globo, en este mismo año construyó y voló el primer dirigible, propulsado con un motor de gasolina. En el año 1901 realizó un vuelo desde St. Cloud, dando la vuelta en la Torre Eiffel y volviendo a St. Cloud, con una distancia aproximada de 7 kilómetros. Entre 1898 y 1905, construyó y voló 11 dirigibles. En 1905, proyectó su primer avión y un helicóptero. Continuó trabajando en dirigibles hasta que el 23 octubre de 1906, en Bagatelle, consiguió su sueño de volar en un avión, cosa que hizo en su 14 Bis, consiguiendo 60 metros a una altura de 2 a 3 metros, esto levantó una polémica sobre quien realizó el primer vuelo, Dumont o los hermanos Wright. El día 12 de Noviembre de 1906, batió el record mundial con un vuelo de 200 metros y 21 segundos de duración. En su modelo añadió los primeros alerones en las extremidades de las alas. continuó construyendo y volando aeroplanos hasta que en 1910 cayó enfermo de esclerosis múltiple. En 1916, volvió a Brasil, fijando su residencia en una colina de Petrópolis. Se suicidó el 23 de julio de 1932 en la ciudad de Guarujá en São Paulo.

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.- JOSÉ LUIS SÁNCHEZ BESA, nació en Santiago de Chile el 13 de febrero de 1879, muy joven aún se trasladó a Paris. Muy pronto se inició en la aviación, hecho que ocurrió en la escuela de Voisin, a partir de este momento se inicia en las citas aeronáuticas de aquel entonces a través de los países europeos. La siguiente etapa de su vida aeronáutica fue una escuela de vuelo y unos talleres de aviación, donde construyó los biplanos "Sánchez Besa", en principio muy similares a los Voisin. La desgracia le acompaño en los vuelos de prueba, en el que pilotado por Pequet se le incendió el modelo que había construido, los siguientes fueron una copia del Voisin, aunque con algunas mejoras y un motor E.N.V de 8 cilindros en V y una potencia de 60 Hp.

En uno de los primeros vuelos con un modelo propio, estando volando a unos 100 m. del suelo, se quebró una de las alas, precipitando al avión y su ocupante contra el suelo.

Con la aparición del hidroavión en el mundo aeronáutico, hizo que este intrépido se lanzara a la aventura del mismo, llegando a dar el bautizo del aire en su hidro al Príncipe español don Jaime de Borbón Parma, hecho muy comentado por la cinematografía de la época.

Construyó para el ejercito chileno 5 biplanos de 80 Hp., con estructura de acero niquelado, considerado en su época como el mas seguro, presentando además grandes innovaciones como la puesta en marcha del motor desde el puesto del piloto.

Por su contribución a la aviación francesa, como constructor, durante la gran guerra, recibió a mediados del año 1.950 de manos del gobierno francés la medalla al Merito Aeronáutico, primera que se concedía a un extranjero. Falleció en París el día 2 de marzo de 1.954.

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.- CAMILO DAZA ALVAREZ, nació en Pamplona, Norte de Santander, Colombia, el dia 25 de junio de 1.898obtuvo el título de piloto aviador en los Estados Unidos, donde sobresalió por su pericia al verse obligado a aterrizar con una sola rueda del avión que pilotaba en la realización de su primer vuelo solo. A su regreso a Colombia, en 1920, impulsó la fundación de la Compañía Nortesantandereana de Aviación. Dueño de un avión biplano Curtiss JN-4, Daza llevó a cabo numerosos vuelos regionales; entre ellos el de más trascendencia fue aquel en que llegó a Pamplona, el 16 de marzo de 1922, superando los riesgos de la abrupta topografía, y que culminó en un arborizaje forzoso del que sobrevivió increíblemente.

Daza ingresó en la Aviación Militar Colombiana con el grado de teniente. fue instructor de vuelo, participó en la guerra frente a la invasión del Perú al puerto amazónico de Leticia, entre 1932 y 1933. En España obtuvo la calificación de piloto de helicópteros, donde sufrió el más grave de los 37 accidentes registrados en su agitada vida profesional. Retirado temporalmente del servicio activo militar, Daza creó su propia empresa aérea comercial en los Llanos Orientales, y posteriormente la escuela de aviación ABC, en proximidades de Bogotá. Publicó un manual sobre el arte de volar, en el que explicaba los efectos de la aerodinámica.

Se aproximaba a los 63 años de vida, cuando superó la barrera del sonido en vuelo, invitado por el comandante de la escuadrilla acrobática de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, quien por entonces visitó Bogotá. Murió en el Hospital Militar de Bogotá. Con el poder de su ejemplo hasta los propios linderos de la muerte, se selló una existencia extraordinaria en la historia de la aviación Colombiana.

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.- DOMINGO ROSILLO DEL TORO, nace el 28 de diciembre de 1878 en Orán, hijo de padres españoles, obteniendo la ciudadanía cubana el 12 de abril de 1907.

El día 20 de Abril de 1912, se gradúa como piloto aviador en la Escuela Curtiss en Miami y el 22 de Octubre del mismo año se gradúa Domingo Rosillo del Toro como piloto aviador en París. Al regreso a su país, se dedico a realizar exhibiciones aéreas, hasta su partida hacia España en abril de 1917, se instala en Barcelona y se dedica a la enseñanza.

Volvió de nuevo a Cuba en el año 1938, falleciendo el 28 de noviembre de 1957.

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.- COSME RENNELLA BARBATTO, nació en Guayaquil el 27 de septiembre de 1891. Obtiene el título de piloto en Italia en el año 1911, regresando al Ecuador en enero de 1913. Participó en la I Gran Guerra en el bando italiano. En la documentación italiana figura como nacido el 15 de febrero de 1890 y lugar de nacimiento Secondigliano, participando con el grado de sargento en las unidades 31ª, 32ª, 45ª, 48ª y 78ª.

Al concluir la guerra con el grado de teniente, marchó a Venezuela donde estuvo trabajando como instructor de vuelo y realizando exhibiciones aéreas, hasta que regresó al Ecuador en 1924. En su país se dedicó al desarrollo del correo postal y a la formación del Departamento de Aviación Militar del Ejercito del Ecuador.

En febrero de 1937 cae enfermo de una grave dolencia, falleciendo el 3 de marzo del mismo año. Sus restos reposan en el Mausoleo de la Fuerza Aérea Ecuatoriano en el cementerio de El Batán de Quito.

Victorias

Fecha Unidad Oponente Lugar acción

1 24 Sep 1917 78^a Fighter Zagorje

2 21 Nov 1917 78^a Fighter Mosniga

3 14 Jan 1918 78^a EA Monte Grappa

4 15 Jan 1918 78^a EA Arsiè

5 17 May 1918 78^a Two-seater Maserada

6 30 May 1918 78^a Albatros D.III

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.- HUMBERTO ABERLE, El primer salvadoreño que se graduó como piloto aviador fue Julio Yúdice, pero Humberto Aberle es considerado el fundador de la aviación militar, ya que fue el Primer Piloto Militar del Salvador. Nació en el departamento de Santa Ana el 10 de agosto de 1891. El 1 de febrero de 1917, dejó su puesto de Canciller en el Consulado de El Salvador en San Francisco, California, EUA, para ingresar el 1 de mayo del mismo año a la Escuela de Aviación de Redwood de California, EUA, graduándose como Piloto Aviador el 24 de enero de 1918.

Con la fundación de la Flotilla Aérea Salvadoreña el 20 de marzo de 1923, fue nombrado Jefe de la misma y el 14 de julio de 1923 es nombrado Director del Curso de Aviación Militar cargo que desempeñó hasta el 21 de abril de 1924.

A principios de 1926, viaja a España para perfeccionar sus estudios de aviación en la Escuela Cuatro Vientos, sometiéndose a las evaluaciones correspondientes para obtener los títulos de Aviador de la Confederación Internacional y Piloto Militar de España. Posteriormente es asignado a la Escuela de Caza de la Getafe, donde participa en la guerra de Marruecos.

El 20 de abril de 1926, su majestad, el Rey de España Don Alfonso XIII, le otorgo la "Cruz de 1ª. Clase del Mérito Militar" nombrándole "Caballero de la 1ª. Clase de la Orden del Mérito Militar".

El Capitán Mayor Humberto Aberle es considerado un pionero dentro de la aviación salvadoreña, ya que a él corresponde el honor de ser el fundador de la FAS y de la aviación en general en el país, al elaborar todo el conjunto de leyes que la regirían, entre las cuales se pueden mencionar: El Reglamento para la Aviación Civil, Reglamento del Curso Militar de Aviación, Reglamento de Admisión para Aspirantes a Alumnos del Curso Militar de Aviación, entre otros; también el dé elegir junto al piloto italiano Enrico Massi, los terrenos donde se instaló el aeródromo de Ilopango, primer aeropuerto de El Salvador.

Falleció el 10 de febrero de 1970.

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.-ALFREDO KINDELÁN Y DUANY. Nació en Santiago de Cuba el 13 de marzo de 1879, donde estaba destinado su padre a la sazón Teniente Coronel de Ingenieros. En septiembre de 1893, con 14 años, ingresó en la Academia de Ingenieros de Guadalajara (España). Prestó sus servicios en la Compañía del Parque Aerostático. El día 26 de octubre de 1904 realizó la primera ascensión nocturna en España, vuelo que tuvo una duración de 21 horas y 30 minutos.

Fue fundador del Real Aero Club de España (RACE). El día 31 de julio de 1911 obtuvo el título de Piloto de la Aviación Militar Española, siendo el primer piloto graduado, consiguiendo de este modo tener los tres títulos aeronáuticos de la época, esférico, dirigible y aeroplano. Su vida está llena de trabajos científicos y aeronáuticos, que se salen de esta pagina, así como sus numerosos vuelos y pruebas de material aéreo, interviniendo en la campaña de África como piloto de aeroplano en misiones de reconocimiento y bombardeo. El 5 de junio de 1923, recibió una herida en una misión de bombardeo que le apartó un año del servicio activo.

Al crearse la Jefatura Superior de Aeronáutica, se hizo cargo de la misma, dotando a la aviación de una identidad propia, con escalas y funciones independientes e incluso uniforme propio. Durante esta época tuvieron lugar los vuelos del Plus Ultra, Patrulla Atlantica y otros no menos importantes. También en la aviación civil se crearon las compañías CETA, UAE, IBERIA Y CLASSA, En octubre de 1929 ascendió a General de Brigada, cesando como Jefe Superior de Aeronáutica el 8 de marzo de 1930, pasando a presidir el Consejo Superior de Aeronáutica. El 30 de Abril de 1931 solicitó el pase a la reserva. Volviendo al servicio activo al iniciarse la Guerra Civil española.

Después de innumerables vicisitudes y reconocimientos culturales y militares murió el 14 de diciembre de 1962 en Madrid, recibiendo honores de Capitán General con Mando en Plaza.

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.- MIGUEL GARCÍA GRANADOS, nació en el Departamento de Coban el 14 de enero de 1896. Ingresó en la Academia Militar el 13 de julio de 1916. El 13 de mayo de 1920 viajó a EEUU para realizar estudios superiores de Aviación, obteniendo el Título de Piloto Aviador en noviembre de 1921.

Fue Jefe de Cuerpo de Aviación Militar, desempeño también el cargo de Director de Aeronáutica Civil y Gerente de la empresa Guatelmateca AVIATECA.

En enero de 1926, siendo comandante efectuó el vuelo Guatemala - Salvador - Guatemala. Recibió numerosas condecoraciones y diplomas por su actividad en el campo de la aviación.

Participó en la guerra civil española en el bando republicano, volando en la Escuadrilla "Lacalle" de Polikarpov I-15 Chatos, fue derribado y hecho prisionero el 20 de Marzo de 1937, después fue canjeado y no se sabe si voló mas en España después de este incidente .El libro "Aviación de Caza en la Guerra Civil Española" escrito precisamente por Lacalle, no menciona en momento alguno a García Granados como victorioso en combate aéreo.

Retirado del ejercito por cumplir la edad reglamentaria, dedicó su tiempo a una pequeña industria Textil en Villa Nueva, donde había trasladado su residencia, falleciendo el 10 de marzo de 1968.

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.-JUAN GUILLERMO VILLASANA, nació en la ciudad de Pachuca, capital del Estado de Hidalgo el 10 de febrero de 1891.

El 8 de Enero de 1910 inicia la Historia de la Aviación en México. En un breve vuelo el mexicano Alberto Braniff se convirtió en el primer hombre en volar un avión propulsado a motor en toda Latinoamérica, un avión Voissin sirvió para tal efecto.

Al siguiente año; en 1911; un hecho parece dar rumbo a la aviación mexicana. En un vuelo de casi 12 minutos el Presidente Francisco I. Madero se convierte en el primer jefe de estado en el mundo en volar en un avión a invitación del piloto Geo Dyot el 30 de noviembre de 1911. Madero impresionado por las posibilidades que ofrecía el aparato autorizo la compra de dos aviones monoplanos Morane -Saulnier a la escuela de aviación norteamericana Moissant International Aviation School, así como la instrucción de cinco jóvenes mexicanos, cuatro civiles y un cadete del ejercito en Long Island Nueva Jersey dichos pilotos fueron los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez, Gustavo Salinas Camiña, Horacio Ruiz Gaviño y Alberto Salinas Carranza; todos ellos pasaron a formar parte de la historia como los precursores de la Fuerza Aérea Mexicana.

Luis García de León, nos envía la siguiente información: Buscando información para mi árbol genealógico me encontré con tu página. Pensé que te sería de utilidad información sobre la muerte de Gustavo Adolfo Salinas Camiña - bisabuelo QEPD. Murió el 5 de Marzo de 1964, a la edad de 70 años. Fue enterrado en el Panteón Municipal San José ubicado en Villa de Cuatro Ciénegas de Carranza, Coahuila, México.

Villasana fundó la "Sociedad Impulsora de Aviación" en 1902; a través de su esfuerzo llegó a ser jefe de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas, director de la Escuela Militar de Aviación y posteriormente creador, organizador y Jefe del Departamento de Aviación Civil.

Desarrollo un proyecto que llamó Modelo Villasana, en el que con su puño y letra anotó lo siguiente "calculado para la altura de México. Octubre de 1908." Las prácticas con su planeadores de tamaño real las llevó a cabo en una colina de suave pendiente que se encuentra en la hacienda de San Juan de Labor, junto a la actual Base Aérea Militar de Santa Lucia.

El 11 de Abril de 1910 hizo volar el modelo de aeroplano Pachuca, realizando sin interrupción tres vuelos de treinta y cinco metros de longitud a una altura variables de entre dos y tres metros.

Aportó la idea de crear un Departamento de Aviación Civil, en informe fechado el 4 de septiembre de 1912 y el presidente Obregón ordenó a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, estudiar esta proposición. Fue así como el 11 de octubre de 1920 nació lo que se llamó Mesa de Navegación Aérea.

México participó activamente en el desarrollo de la aeronáutica, aquí se construyeron aviones como los “Serie A” o “Serie H”, desarrollados completamente en los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas con tecnología mexicana; o bien el desarrollo de la hélice Anahuac y cuyo diseño se originó para satisfacer las duras exigencias a los motores de aquellos tiempos y que eran propias de la altitud de la ciudad de México. Desarrollo del ingeniero Juan Guillermo Villasana, uno de los principales impulsores de la aviación en Mexico.

La Escuela Nacional de Aviación y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas fueron oficialmente inaugurados el 15 de noviembre de 1915. Francisco Santarini formó una sociedad con el Ingeniero Juan Guillermo Villasana (creador del revolucionario diseño de la nueva hélice Anáhuac), sobre quien recayó la responsabilidad de diseñar las estructuras y los motores para los nuevos aviones. Este hecho da idea de la enorme aportación de la aviación mexicana al mundo, puesto que estos talleres fueron los primeros en producir aviones en Serie en el mundo. Cualquier fábrica en otras partes, producían sólo por encargo, y en un número limitado de piezas.

Los últimos años de su vida debió dedicarlos a trabajos ajenos a la aviación, como Inspector de Aduanas, muriendo el 23 de febrero de 1959 en la Ciudad de México.

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JOSE GUADALUPE MEJIA LOPEZ. (Guadalajara 1886-1949 Tampico).

Su nieto me remite una escueta historia sobre su abuelo, precursor de la aviación azteca, según figura en las "Memorias del Ingeniero Mecánico, Geólogo Petrolero e Inventor, José Guadalupe Mejía López (1886-1949). Antecedentes históricos de un precursor de la perforación, explotación y refinación del petróleo en el México de la época de la Expropiación Petrolera. Editado por Jorge Alfredo Lera Mejía (nieto). Con la guía del Ing. Jorge Alfredo Mejía Morales y la Sra. Glafira Mejía Morales de Lera (hijos). Cd. Victoria, Tamaulipas, Noviembre 5 de 2009."

Nació en Guadalajara, Jalisco el día 12 de diciembre de 1886 (día de nuestra señora de Guadalupe). Fue bautizado en la Parroquia del Señor San José de Analco el día 18 de diciembre 1886.

Vivió sus años de estudiante y terminó sus estudios de ingeniería mecánica en Guadalajara, donde se casó a los 27 años con Josefina Glafira Morales Sánchez (1913).

El Ing. Mejía tuvo su primer trabajo en “Ferrocarriles Nacionales de México” (1899-1923), con solo 13 años de edad al quedar huérfano de padre, durante esa experiencia laboral curso sus estudios de ingeniería mecánica en forma paralela, desempeñándose desde asistente de mecánicos hasta jefe de maestros mecánicos. Logro ser líder de grupo, incluso se conoce su influencia en los movimientos de la empresa.

Los mecánicos Guadalupe Mejia López y Salvador Moya Gómez, construyeron en 1910 un modelo de aeroplano que llamaron Jalisco; y con el realizaron un vuelo de 800 metros a una altura de 2.5 m. en los Llanos del Rosario, en Guadalajara. Las anécdotas familiares cuentan que en una caída se lleno de espinas de las nopaleras de los Llanos del Rosario.

No pudieron perfeccionar el avión por falta de dinero para comprar un motor. El centro de aviación de Nueva York ofreció comprarles la patente y sostenerlos para que hicieran mayores estudios con la condición de que ambos se naturalizaran norteamericanos, lo cual rechazaron. En la actualidad se exhibe en un museo de Durango (datos del Diccionario Histórico y Biográfico de la Revolución Mexicana). Los restos actuales de este avión se encuentran en un Museo de Torreón.

Aeroplano "Jalisco": Segunda Parte de ampliación del Artículo de Oscar Ramírez, sobre el Avión "Jalisco". Recopilador: Jorge Alfredo Lera Mejía (nieto del Ing. José Guadalupe Mejía López). Patentado por: Ing. Guadalupe Mejía López (20 de noviembre de 1909). Construido por: Ing. Guadalupe Mejía López (21 de marzo 1910). Primer vuelo sin motor por: Ing. Guadalupe Mejía López (Jueves 14 de Julio de 1910). Vuelo oficial registrado con motor de 35 cv por: Ing. Guadalupe Mejía López y Salvador Moya Gómez (16 de Septiembre de 1910) en los Llanos del Rosario, Jalisco. Patronizador: Sr. Cuesta Gallardo.

Como parte de los diseños que surgieron en México antes del primer vuelo motorizado y controlado el 8 de enero de 1910 por Alberto Braniff en un avión francés “Voisin”. Y este como una de las múltiples respuestas a la convocatoria de un Concurso Internacional de Aviación, lanzado por el gobierno de la República para conmemorar el Centenario de la Independencia Nacional.

El señor Guadalupe Mejía López de Guadalajara, Jalisco. Con fecha 20 de noviembre de 1909, patenta su Aeroplano Jalisco. Es este un aparato muy típico de la época en donde, según su diseñador y constructor, tendría un motor en línea de 35 caballos de fuerza, mismo que lo podría mover en tierra por medios mecánicos y ya encarrerado, transmitir esa potencia a una hélice tractora. Tenía un par de alas que, convenientemente colocadas, serían capaces de ser maniobradas por el aeronauta, para subirlas o bajarlas dándoles un ángulo conveniente.

El aparato fue construido y el 17 de julio de 1910 en una revista aparece una nota donde dice que fue probado, el jueves de la semana pasada sin motor, siendo jalado con una cuerda por un auto propiedad del patrocinador, señor Cuesta Gallardo. Se asienta que la parte delantera del aparato se levantó cuatro metros, el regreso a tierra no fue muy bueno y quedó dañado por un barranco, mientras las alas se rompieron en unos nopales.

Se anunciaron pruebas posteriores con el motor alemán que ya estaría en México. En las páginas 124, 129 y 56 del Diccionario Histórico citado, se muestran las pruebas requeridas para demostrar que posteriormente, en el mes de septiembre de 1910, el avión del Ing. Mejía, recibiría un motor que lo impulso para volar 800 metros de distancia, a una altura promedio de 2.5 metros, en los Llanos del Rosario de Guadalajara, Jalisco. En esos escritos, aparece como su socio el Sr. Salvador Moya Gómez. Asimismo, se describen sus posteriores aventuras, al ofrecerse como pilotos con Huerta en 1913 y al probar 2 aviones recibidos por el Gral. Villa en el año de 1915 en el Parque Agua Azul, Jalisco.

Intentos de Vuelos en México antes de 1910 (Fuente: http://www.centenariodelaaviacionenmexico.mx/inicio.php) http://www.mexicanaviationhistory.com/pioneros/modelismo/modelo.php?id=1.

20 de Noviembre de 1909. Guadalupe Mejía López, industrial mecánico, ciudadano mexicano y residente de Guadalajara, Jalisco. Patentó “Un Aeroplano que denomina Aeroplano Jalisco”. Los únicos dos dibujos que acompañan a la patente, muestran un aparato de forma rectangular doble de lado y un cuerpo cuadrado de frente con cuatro ruedas y con dos alas que, convenientemente colocadas, serían capaces de ser maniobradas por el aeronauta para subirlas ó bajarlas dándoles un ángulo conveniente. En la parte frontal se encuentra un timón de profundidad y en la parte baja trasera hay un timón de dirección. El motor sería uno en línea de 35 caballos de fuerza que podría mover las ruedas en tierra, y ya encarrerado, y una vez en el aire cambiaría su potencia hacia la hélice para mantenerlo volando. El señor Mejía López nos regala las medidas exactas de su invención y para noviembre de 1909, se encontraba en el D.F. presentando su invento en la Oficina de Patentes con el objeto de presentar el proyecto y un modelo a escala a la Secretaría de Fomento y al gobernador del Distrito Federal para que se tomara en cuenta la aeronave para el ya próximo Concurso que había sido convocado como parte de las festividades para festejar el Centenario de la Independencia Mexicana.

Asimismo pretendía crear una sociedad mediante la venta de acciones. (El Imparcial, Nov de 1909), sin embargo, la historia no termina aquí. Recientes investigaciones de Luis Alfonso Flores Ramos (Septiembre 2009), han arrojado como resultado una nota en Revista de Revistas de fecha domingo 17 de julio de 1910, donde claramente se asienta que el JALISCO fue construido y probado por primera vez , “el jueves de la semana pasada”, sin motor, éste fue jalado con una cuerda por un auto propiedad del patrocinador señor Cuesta Gallardo, hubo varios testigos y se asienta que la parte delantera del aparato se levantó cuatro metros y fue dañado por un barranco, sufriendo averías y las alas se rompieron contra unos nopales. Igualmente se informó que el motor ya estaría en México procedente de Alemania y que habría sido adquirido por la Sociedad que se habría formado. Se anunciaron también pruebas posteriores.

Durante muchos años fue mecánico general de la Compañía Molinera Jalisciense, responsable de instalar las plantas eléctricas de la compañía en todo el estado. En septiembre de 1913, ofreció sus servicios como piloto de guerra al gobierno de Victoriano Huerta. En los primeros días de! mes de marzo de 1915, llegaron por tren a Guadalajara, dos aeroplanos de la División del Norte destinados a apoyar las acciones militares contra el constitucionalismo en el sur de Jalisco y Michoacan. Los vuelos de prueba a los que asistió el General Francisco Villa, se realizaron en el parque Agua Azul, provocando gran curiosidad entre los habitantes de la ciudad.

A partir de 1923 inicia visitas al puerto de Tampico, donde incursiona en proyectos petroleros. En 1929, se radica en Tampico, viviendo en el Edificio Ibarra del centro del puerto, iniciando un proyecto de asfaltos oxidados. Más tarde emigro a Gómez Palacios, Durango, donde dirige la reconstrucción de la primera locomotora de vapor (1936). En Concepción del Oro, Zacatecas (1937) tuvo la concesión de tres minas de oro y plata.

Los datos sobre el avión construido por Ing. Guadalupe Mejía Morales en 1910. Pag. 56 y 124 del "Diccionario Histórico y Biográfico de la Revolución Mexicana" en el tomo dedicado a "Jalisco", documento del que fueron tomados los datos, por el ISIDM "Instituto Superior de Investigación y Docencia para el Magisterio", bajo la dirección del Mtro. Óscar García Carmona. El Diccionario citado es una obra publicada por Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana. Secretaría de Gobernación. Primera Ed. 1994. ISBN 9-688-05562-X.

Este vuelo permite situarle entre los pioneros de la aviación mexicana junto al deportista Braniff y al Cap. Villasana, como aficionado autodidacta, puesto que no tomo clases de pilotaje, ni recibió apoyos y estímulos oficiales y familiares (era huérfano de padre),

En el año 1930 trabajó en el sector petrolero con su invento de “asfaltos oxidados” a través de su compañía “Eons”, aplicando 5 patentes petroleras registradas en USA, en 5 pozos petroleros que le habían sido concedidos por el gobierno de Avila Camacho.

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.- MARCOS A. GELABERT, nació en Panamá el 25 de enero de 1908 y falleció el 2 de mayo de 1952 en un accidente de aviación en Calobre, provincia de Veraguas.

Cursó estudios universitarios en Porterfield Flying School en Kansas City, Estados Unidos, y en 1928, recibió su licencia de piloto de transporte. También estudió meteorología y mecánica en la Universal Aviation School de Tampa. En 1930 obtuvo el título de Piloto Aviador.

En Panamá fue Capitán Aviador de la Policía Nacional. En 1932 junto con Enrique Malek fundó la primera línea de aviación comercial con el nombre de Aerovías Nacionales S.A., para realizar vuelos entre Panamá y David. En 1934 inauguró la primera escuela de pilotos que funcionó en Panamá. El 23 de agosto de 1948 es condecorado con la Orden de Vasco Núñez de Balboa, como reconocimiento a su aporte al desarrollo de la aviación de Panamá.

Desde 1949 fue Director de Aeronáutica Civil. Sobre su vida véase la obra de Justo Arroyo: Corazón de águila. Biografía novelada de Marcos Antonio Gelabert un héroe panameño.(1996).

El Gobierno Nacional de Panamá, por Decreto nº 1078 del 24 de Mayo de 1952, ordena el cambio de nombre del Aeropuerto de Paitilla, por el de Aeropuerto Marco A. Gelabert.

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.- SILVIO PETTIROSSI, nació el 16 de junio de 1887 en la ciudad de Asunción, se trasladó a la Ciudad de Buenos Aires, donde se puso en contacto con Jorge Newbery con el aprendió a volar.

Becado por el Gobierno Paraguayo se trasladó a Francia el año 1912, donde consiguió el Titulo de Piloto Aviador de la Federación Aeronáutica Internacional. Una vez conseguido, realizó una serie de vuelos de gran importancia en su época, como el record de permanencia en el aire con 8 horas, asimismo se hizo famoso por sus extraordinarios vuelos acrobáticos, tanto en Europa como en Sudamérica.

En diciembre de 1914 se fundó el Aeroclub del Paraguay, siendo nombrado presidente del mismo.

El día 17 de octubre de 1916, mientras realizaba su looping invertido tuvo una rotura del ala izquierda, precipitándose contra el suelo, donde falleció de forma instantánea.

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.- JORGE CHAVEZ DARTNELL, nació en París el 13 de Enero de 1887, realizó sus estudios de ingeniería en la Escuela Violet de Electricidad y Mecánica Industriales de Perís. En febrero de 1909, ingresa en la Escuela Farman donde consigue su título de piloto y el 15 de febrero de 1910 obtiene su Brevet internacional de piloto.

Participa en varios concursos de altura, en el de Biarritz se clasifica segundo y en el de Roun se adjudica el primer lugar. En julio de 1910 termina su contrato con Farman y entra en tratos con Bleriot. El 3 de agosto de ese año, participa en el "Circuito Ingles" en Blackpool, donde se consagra vencedor del récord de altura elevándose a 1,755 mts. en un biplano Farman. Después del récord de Drexela de 2,052 mts. se piensa que el paso de los Alpes se podía intentar, el 18 de agosto, Chávez se inscribe en el raid Briga-Milan, la travesía de los Alpes.

El 8 de septiembre Chávez bate el récord de altura al elevarse a 2,680 mts. sobre ISSY en su monoplano Bleriot, el 19 de septiembre realiza una prueba. A pesar que las condiciones no eran favorables, parte de Brigge elevándose en espiral para ganar altura, luego se dirige hacia el nevado Aletsch, después de superarlo se dirige hacia Ospizio a una altura de 2,000 metros, dirigiéndose sobre Simplón surcando el Tunnetsch, el fuerte viento le hace dar un salto de unos 50 metros, en ese momento un remolino le hace perder el control del aparato, sin embargo en un gran esfuerzo logra salir del torbellino y a toda máquina aterriza en Brigge.

El 23 de septiembre a las 11 a.m. realiza un viaje de dos horas por el cuello del Simplón, al regresar se prepara para realizar la travesía, ayudado por el mecánico y su manager Arturo Duray. Chávez coloca su monoplano Bleriot XI-I en el campo de partida a las 13:28 horas inicia su grandioso vuelo, toma altura y se aleja hacia el glaciar Aletsch, luego de unos minutos pasa a unos 300 mts, de la cumbre del Simplón, vencido este vuela sobre Ospizio a una altura de 1,000 mts. luego superando los picos nevados desaparece con dirección a Domodosola.

Vuela sobre el Monscera, la violencia del viento y sus torbellinos amenazan el aparato, al darse cuenta que no podrá vencer estos elementos enfila hacia el valle del Gondo superando el pico Pioltone desciende sobre Domodosola, pero faltando 20 mts para el aterrizaje las alas de su monoplano se quebraron y el aparato se precipitó de nariz y quedo destrozado, quedando gravemente herido el piloto. Durante 3 días agonizó en el hospital de San Biaggio, donde muere el 27 de septiembre de 1910. Sus últimas palabras fueron: "Arriba siempre arriba".

Es triste que en un país de gran tradición aeronáutica, exista una Organización dedicada a la aviación que elija a sus miembros, entre personas non gratas y expulsadas de una compañía aérea de gran tradición, "por su incontinencia verbal y grosera que ha causado gran rechazo entre la prensa española causando con su actitud un grave perjuicio para la profesión". Los meritos alegados para la concesión de tal honor, se basan en falsos supuestos que rayan en la xenofobia, como se transcribe a continuación.

"He recibido, con emoción y alegría, una notificación DEL PRESIDENTE de la ACADEMIA DE HISTORIA AERONÁUTICA DEL PERÚ, en que el día 23 de septiembre, en su ceremonia anual de gala, se me inviste como Académico de honor, en desagravio por defender la profesión de aviador y por el maltrato que se ha hecho en España contra un piloto nacido en el Perú.

Notifico a todos mis colegas, compañeros y amigos la noticia del evento y asimismo os invito a asistir a dicho acto."

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.- ALBERTO LELLO PORTELA, nació en Fontes, Santa Marta de Penaguiao el 10 de junio de 1893, no se puede afirmar que sea el "Padre de la Aviación Militar Portuguesa", puesto que en su época muchos pilotos portugueses contribuyeron en este empeño. Admitido para realizar el curso de pilotaje, parte para Inglaterra e el año 1916, formó parte como instructor de vuelo en Vila Nova da Rainha.

Su participación en la I Guerra Mundial, fue en primer lugar con los ingleses, formando parte de la Escuadrilla nº 10 en misiones de Tiro Artillero, fotografía y observación. El día 17 de diciembre de 1917, se incorpora a la Escuadrilla de Caza francesa nº 124, la antigua escuadrilla Lafayette. Con esta escuadrilla participa en 22 combates aéreos y 3 victorias confirmadas. Ascendió a Capitán, consiguiendo 12 medallas, entre la que sobresale la Gran Cruz Francesa con tres palmas, una Legión de Honor y la Cruz de Guerra Portuguesa.

En el año 1937 ascendió a Teniente Coronel, siendo nombrado Comandante de Aeronáutica del Cuerpo de Ejercito, en las maniobras militares del Alentejo. Al año siguiente fue pasado a la reserva, dedicándose al periodismo, fundando el semanario Sol.

Participó como observador durante la II Guerra Mundial en el Norte de África, Italia y Alsacia.

Falleció el 10 de septiembre de 1949, a la edad de 56 años.

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.- FRANK ANDRÉS FELIZ MIRANDA, nació en la ciudad de Azua de Compostela, el 30 de noviembre de 1901. El 21 de agosto de 1922 ingresó en el Ejercito Nacional con el grado de cadete y ascendido a primer teniente el 21 de octubre del mismo año, estando unido a los origenes de la Fuerza Aerea dominicana.

Los antecedentes de la Fuerza Aérea Dominicana nos remonta al año 1928, durante el gobierno del Presidente Horacio Vásquez, al ver el potencial demostrado por el avión a finales de la Primera Guerra Mundial, como armamento aéreo y medio de transporte.

En 1930 es cuando efectivamente el Poder Ejecutivo da los primeros pasos para la organización de la Fuerza Aérea Dominicana, al enviar un grupo de calificados oficiales y alistados a formarse como pilotos aviadores y técnicos de aviación a la Escuela de Aviación de "Columbia de Cuba", localizada en la Habana. La delegación estaba formada por el entonces capitán Aníbal Vallejo Sosa, primer teniente Frank A. Feliz Miranda y los rasos Gregorio Peguero, Ernesto Tejada Matos y Andrés Rodríguez.

En el año 1932, el Poder Ejecutivo emite el Decreto número 283, mediante el cual se promulga la ley que crea el Arma de Aviación del Ejército Nacional, siendo el Capitán Piloto Aníbal Vallejo Sosa y el Primer Teniente Piloto Frank A. Feliz Miranda, los primeros Comandante y Sub-Comandante, respectivamente. De modo pues, tenemos que Aníbal Vallejo Sosa, Frank A. Feliz Miranda y Enrique Valverde fueron los primeros aviadores pilotos de la aviación dominicana, por lo que son reconocidos como los precursores de la aeronáutica militar dominicana.

El primer período del capitán Frank Feliz Miranda como comandante se caracteriza por los importantes hechos de consecuencia histórica. Uno de esos lo constituyó el servicio de transporte de pasajeros y valijas postales por todo el país, asignado al naciente cuerpo aéreo, hecho que dio origen a lo que es hoy “la aviación comercial” dominicana.

Otro de esos acontecimientos de gran trascendencia histórica, que repercute en todos los países latinoamericanos, del Caribe y Europa, lo fue el “Vuelo Panamericano”. El recorrido aéreo por los cielos del Hemisferio Occidental, fue una proyección de la Quinta Conferencia Internacional Americana donde los Estados pertenecientes a ese cónclave aprobaron por unanimidad la resolución mediante la cual se recomendó a los gobiernos de las Repúblicas Americanas honrar la memoria del Gran Almirante Don Cristóbal Colón, con la construcción de un Faro Monumental en su honor, monumento que debía ser levantado en la ciudad de Santo Domingo con la cooperación de los gobiernos y pueblos del Continente Americano.

Para la realización de la obra se creó una Comisión Permanente, integrada por miembros del congreso directivo de la "Unión Panamericana", la cual convocó a un concurso para el diseño de lo que se llamaría "Faro a Colón". En este concurso participaron 455 de los mejores arquitectos de 48 países. La segunda ronda del concurso se llevó a cabo en Río de Janeiro, Brasil, donde un jurado internacional seleccionó el diseño presentado por el arquitecto inglés J.L. Gleave, quien se encargaría de la construcción del monumento, en donde descansarían para siempre los restos del descubridor de América. Para hacer un llamado fraternal a los pueblos y países que formaban la Unión Panamericana, y que participasen en la construcción de tan importante obra, los gobiernos de Cuba y República Dominicana, acordaron formar una escuadrilla aérea para sobrevolar los cielos de América y así darle un impulso decisivo a la resolución tomada en la V conferencia Internacional Americana.

Los gobiernos de Cuba y República Dominicana, receptivos de esa directiva, se decidieron por mancomunar esfuerzos para crear una escuadrilla aérea que volara los espacios aéreos en recorrido de buena voluntad por los países americanos, haciendo de ese modo una llamada fraternal a esos pueblos a fin de que participaran en la cristalización del proyecto.

La escuadrilla panamericana estuvo integrada por cuatro aviones, tres de ellos procedían de Cuba y pertenecían a la Sociedad Columbista Panamericana, al Ejército Constitucionalista de Cuba y a la Marina Constitucionalista respectivamente. El restante pertenecía al Cuerpo de Aviación del Ejército Nacional de la República Dominicana.

A los aviones cubanos del tipo Stinson se les bautizó con los nombres históricos: Santa María, Pinta y Niña. Sus pilotos fueron los tenientes Antonio Menéndez Peláez, Feliciano Risech Amat y Afredo Jiménez Alum, ases de la Aviación Militar Cubana.

Los Mecánicos fueron, Roberto Medina, Manuel Naranjo y Pedro Castillo de la República de Cuba y el Sargento Ernesto Tejeda, República Dominicana.

La unidad dominicana fue bautizada con el nombre de Colón, un avión del tipo Curtiss Wright R-19, adquirido por el gobierno Dominicano en los Estados Unidos con miras a la participación en el Vuelo Panamericano. Este aparato fue pilotado por el mayor Frank A. Féliz Miranda y su asistente, el sargento mayor mecánico Ernesto Tejada.

El vuelo se inicio a las 9:50 A.M, del 12 de noviembre de 1937, cuando despegaron desde el campo de aviación Punta Torrecilla con destino a San Juan de Puerto Rico, para seguir ruta hacia numerosos países.

En Colombia ocurrió la tragedia en la que sucumbieron los aparatos y tripulantes cubanos cuando una tempestad envolvió a la escuadrilla. El desastre sobrevino en horas de la mañana del 29 de diciembre de 1937, en las cercanías de Cali, en el Departamento de El Valle, a poco tiempo de haber despegado la escuadrilla del aeropuerto local con rumbo a Panamá. Los únicos sobrevivientes al desastre fueron el mayor Féliz Miranda y su copiloto el sargento mecánico Tejeda, quienes aterrizaron en Panamá a las 2:30 de la tarde.

El avión Colón se encuentra en la actualidad frente al parque construido en honor al general de brigada piloto Frank Féliz Miranda, en la Base Aérea de San Isidro, en la República Dominicana.

Falleció en su domicilio de la Ciudad de Santo Domingo el 20 de junio a las cinco y cuarto de la madrugada, a la edad de 53 años.

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.- CESAREO L. BERISSO, nació en Motevideo el 6 de noviembre de 1887. Ingresa en la Escuela Militar en 1907 y concluye sus estudios en 1911 como Alférez del Arma de Artillería pasando a servir en unidades del Arma de Infantería de la guarnición de Montevideo hasta el año 1913 en que comienza su decisiva vinculación con la Aeronáutica.

Berisso es uno de los diez alumnos que tiene la recién fundada Escuela de Aviación Militar de Los Cerrillos que cuenta con el francés Marcel Paillete como instructor. Sus primeras enseñanzas de aviación las recibe a bordo de un biplano Farman que se asemeja a una gran cometa de tela y madera, cruzada por todos lados con alambres, arriostramientos, cuerdas y palancas y un motor rotativo propulsor, mucho más ruidoso que efectivo.

Con este aparato Berisso realiza el primer vuelo solo que efectúa un uruguayo en el país. Berisso volando durante ciento cinco minutos, entre Los Cerrillos y la Playa Malvín (50 Km), el 22 de junio de 1913 cuando finaliza el contrato de Paillete, lo que les destinaba a no tener ni aviones ni futuro. Berisso intenta salvar ese déficit y lo logra realizando el vuelo anterior desobedeciendo las ordenes de no volar.

En el año 1915 es seleccionado para realizar un curso de piloto en la Escuela de Aviación Militar de El Palomar, en Buenos Aires. El 20 de noviembre de 1916, se inaugura la Escuela Militar de Aviación, Berisso es uno de los cuatro Instructores del Instituto que dirige Boiso Lanza. En el año 1918 marcha a los Estados Unidos donde efectúa varios cursos de aviación militar.

En marzo de 1922, Berisso alcanza el grado de Mayor y se le confía la dirección de la Escuela de Aviación, seguirá en ese cargo hasta 1931, cuando asciende a Teniente Coronel.

En 1925 acompañado por el mecánico Dagoberto Moll, en un biplano Breguet 14, realiza el itinerario Montevideo-Asunción-Rosario-Santa Fe-Mendoza, que no puede culminar con cruce de la Cordillera por falta de potencia del avión. La travesía consiste en 4.500 kilómetros y 32 horas de vuelo, finalizando el vuelo en Montevideo.

El 17 marzo de 1929 intenta el vuelo Montevideo- Nueva York, acompañado del mayor Rogelio Otero y del mecánico Dagoberto Moll. Aproximadamente a la mitad del viaje, sobre territorio colombiano, y por problemas de motor, Berisso efectúa un aterrizaje forzoso en plena selva, en el que Moll termina con fractura del cuello del fémur. El resto de la tripulación resulta ilesa y el avión se incendia.

Fue Inspector del Arma de Aeronáutica durante varios años. Ascendió a General en 1944 y en 1946 fue designado Director General de Aeronáutica Militar. Pasó a situación de retiro en noviembre de 1947.

Presidente de Pluna durante buena parte de 1951 y 1952 y a su vez como miembro de la Comisión del Aeropuerto Nacional de Carrasco hasta 1953. Por resolución del Poder Ejecutivo Nº41.394 del 19 de marzo de 1968, fue declarado Precursor de la Aeronáutica Uruguaya. Ya el 18 de agosto de 1951, el Aero Club Argentino lo había declarado “Precursor de la Aviación Argentina”, 1910–1015, y por Ley Nacional Nº18.559 del 21 de enero de 1971, publicada en Boletín Aeronáutico Público Nº2.100, la Nación Argentina.

Es uno de los doce pioneros de la Aviación de Latino América entre los 65 del globo que figuran en el Almanaque Mundial y el único uruguayo. Así también, aparece en e; “Who’s who in Latin America” de la Stanford University de California, donde se publica su curriculum vitae de aviador.

Fallecio en Montevideo el 28 de enero de 1971.

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.- CARLOS MEYER BALDO, nació en Maracaibo (Estado Zulia) el 20 de abril de 1896 y trece años después su familia fija residencia en Hamburgo (Alemania). Al desatarse el conflicto europeo en 1.914 se enrola como voluntario extranjero en el Regimiento de Caballería Dragones Nº9 del Ejército Alemán y un año después servia con arrojo y valentía en el frente ruso, lo cual le valió el grado de Teniente.

Posteriormente ingresa en la Escuela de Aviación Militar Gotha FEA-3 y a pesar de la disímil arma que ahora domina, obtiene la Insignia Alada en el frente de guerra durante Mayo de 1.917, incorporándose a la Escuadrilla de Combate Nº11, que junto a las números 4, 6 y 10 constituían el mundialmente célebre Escuadrón a las ordenes del As de Ases, Barón Manfred von Richtofen (el Barón Rojo). Sus victorias aéreas le hicieron acreedor de la Cruz de Hierro en su Segunda y Primera Clase, la Cruz de Hanseática y la Copa al vencedor por Combates Aéreos.

Tramitados los requisitos indispensables en el Ejército Alemán, retorna a Venezuela en 1.928 y su gobierno, al tiempo de reconocerle su grado militar de Teniente Aviador, lo nombra Sub-Inspector del Arma Aérea y le comisiona en viaje técnico a los Estados Unidos, con la finalidad de asesorarse en cuanto a los progresos alcanzados por la naciente aviación norteamericana en los Institutos Aéreos de Mitchell Field, Roosevelt Field, Randolf Field, Sheveprot, Selman Field y Wright Field. Sus impresiones quedaron minuciosamente registradas en su notable publicación Viaje de Estudios.

Muere trágicamente a los 38 años de edad, el 27 de Noviembre de 1.933, mientras piloteaba un avión Sterman sobre el campo de Aviación de Maracay, estado Aragua." Al precipitarse a tierra el avión militar Stearman perecen sus tripulaciones teniente Carlos Meyer Baldo y el mecánico de aviación Héctor Arias. La aeronave era de uso de la Escuela de Aviación Militar.

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