Artículo publicado en el mes de noviembre 2001

SEGURIDAD AÉREA I 

ANTECEDENTES DE LA SEGURIDAD DE VUELO.

   La Seguridad de Vuelo, podemos definirla como la Gestión, estudio y aplicación de las normas dirigidas a la eliminación de las causas que puedan provocar la ocurrencia de accidentes aéreos.

   La Empresa de Transporte Aéreo, tiene la obligación de llevar a cabo la gestión y estudio de la Seguridad de Vuelo, y esto lo realiza normalmente a través del Departamento de Seguridad de Vuelo, que puede estar o no incluida dentro del organigrama de la Dirección de Operaciones.

   Las tripulaciones, tienen como obligación la aplicación de las normas elaboradas para eliminar olvidos o corregir las causas que pueden provocar los accidentes (listas de comprobación normales y de emergencia, equipo mínimo, etc). Otra obligación es la comunicar o notificar de la forma mas exhaustiva y completa posible los incidentes o accidentes ocurridos, al objeto de su posterior estudio y proponer medidas de prevención.

   La necesidad de la existencia de la Seguridad de Vuelo comienza con los primeros intentos de volar del Hombre. Así nos cuenta la leyenda que Icaro tenía grandes deseos de volar, por cuya razón se construyó un artefacto compuesto por plumas de aves, unidas por cera. Preparado de esta forma se lanzó a la conquista de su sueño, viendo que dominaba al medio, olvidó las más elementales precauciones de seguridad y comenzó a volar hacia el sol, el calor era mas intenso a medida que se acercaba, la cera se derritió y el artilugio se deshizo, dando con su poseedor en el suelo, donde pereció.

   La Seguridad Aérea, en sus comienzos se adapta a las normas generales existentes sobre la seguridad en general de la época. Pero pronto se divide en dos vertientes, que comienzan su andadura por caminos hermanos, pero no iguales. La seguridad en la aviación se entiende en primer lugar como relacionada al medio de transporte aéreo y en segundo lugar como un apoyo para desarrollar dicho medio.

   La industria aeronáutica es la encargada del estudio y desarrollo del medio aeronáutico, como tal entidad se provee para la realización de su cometido de los medios de seguridad existentes en el mundo industrial de la época, avanzando en la mejora, estudio e implantación de la seguridad de acuerdo a los avances surgidos en su entorno. El gran avance debido a las investigaciones de la Astronáutica, de cuyas técnicas se benefició de una forma privilegiada, elevó a cotas impensadas tan solo unas décadas antes la seguridad. A modo de ejemplo de estos avances tenemos: Control de calidad en la cadena de producción. El estudio y control de nuevos materiales. Estudio de nuevos medios de propulsión, aumentando la fiabilidad de los componentes. Estudio y desarrollo de nuevos combustibles. Desarrollo e implantación de nuevos equipos de navegación y comunicaciones. 

   Como apoyo al medio aéreo, pronto toma caminos de desarrollo propio, empleando una metodología y unos fines característicos, así tenemos la implantación del plan de vuelo, las reglas de vuelo y los reglamentos de circulación aérea, sobrevuelo de ciudades y concentración de gentes, la instrucción de pilotos y la implantación de las licencias de vuelo, entre otros; que han contribuido a la mejora de la Seguridad de Vuelo.

   El desarrollo histórico de la Seguridad de Vuelo, puede dividirse en tres grandes períodos de tiempo, que coinciden el primero con el nacimiento de la aviación hasta el comienzo de la Segunda Gran Guerra. Los aviones de esta época eran elementales y no podían aumentar e incluso incluir sistemas que eliminaran los riesgos a que estaban expuestos en el caso de que sufriera una avería uno de los sistemas; esta previsión, usada en aviación, recibe el nombre de redundancia, ya que el peso extra que esto incluía disminuía la carga de pago. Los motores y la aerodinámica empleada hacían crítico el peso de la aeronave. El mantenimiento empleado era el denominado hard time, su filosofía se basaba en que un elemento del avión, con el uso, va perdiendo la capacidad de realizar el trabajo asignado con satisfacción, hasta que se produce el fallo del elemento o sistema. Esto se unía al concepto de mantenimiento preventivo, que consistía en que mediante el empleo de una vigilancia y cuidado preventivo, era capaz de restaurar las características del elemento o sistema, hasta conseguir los valores que poseía de nuevo. Se establecía un tiempo estimado inferior al calculado para que fallaran los sistemas, antes de que se cumpliera este tiempo, el avión entraba en el hangar para una revisión general de todos sus componentes.

   El segundo período se inicia con la Segunda Guerra Mundial y concluye con la mitad de los años sesenta. El aumento en la capacidad y complejidad de los aviones de transporte hacia costoso y lento el sistema hard time, reemplazándose por el concepto denominado on condition, el mantenimiento se realiza según el estado; para ello es necesario que las partes o elementos del avión cumplan con las condiciones de que sus características sean fáciles de medir y que además indiquen cual es la relación del elemento con respecto al fallo. Se establecen programas de mantenimiento progresivos, consistentes en dividir el avión en componentes y zonas, y basados en la experiencia, propia y ajena, aplicar a los mismos distintos tiempos de inspección. Se empieza a emplear el concepto de la redundancia, cuya filosofía central supone en que un fallo no da origen a la perdida de la función a realizar, para ello se duplican los sistemas básicos del avión y se generalizan los flujos de información entre el fabricante y el operador.

   El tercer período en el cual estamos incluidos, esta basado en los conceptos de la fiabilidad, la cual estudiaremos en un capitulo aparte, la aplicación de este concepto tiene una base importante en el tratamiento de la información desarrollado por la aplicación de la informática. En este período se usa de una forma profusa el concepto de redundancia. Se emplea el concepto de condition monitoring consistente básicamente en el análisis de los fallos y la extracción de consecuencias que se aplican al diseño para mejorar la seguridad, el concepto de ergonomía es de uso generalizado.

   En cuanto al desarrollo previsto para el futuro es muy halagüeño, y el único fallo que puede existir a mi juicio es un elemento básico; el hombre. Se ha llegado a altas cotas de Seguridad, aplicando el método de la redundancia, duplicando e incluso triplicando los sistemas más importantes. Se han aplicado los conocimientos desarrollados en la Astronáutica. Estos conocimientos han elevado a cotas difíciles de superar el concepto de Seguridad de Vuelo. Pero no ocurre lo mismo con los individuos, se ha olvidado que tienen problemas, y que además, existen limitaciones, aptitudes y actitudes personales o laborables, así como condicionamientos conductuales que pueden deteriorar la Seguridad de Vuelo.

   BREVE HISTORIA DE LA SEGURIDAD DE VUELO.

  El 7 de Diciembre de 1944 las Naciones Unidas crearon la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El Convenio de creación se firmó en Chicago y entró en vigor el 4 de Abril de 1947. Este período sirvió para cumplir, por los Estados firmantes las condiciones de ratificación y adhesión establecidas en el mismo.

   En el Preámbulo, se exponen las razones y fines que dieron lugar a su elaboración. Estas razones fueron textualmente las siguientes: " Considerando que el desarrollo futuro de la Aviación Civil Internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general; y considerando que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz en el mundo; por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos privilegios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; han concluido a estos fines el presente Convenio."

   En este Convenio de Chicago y concretamente en dos de sus artículos, se basa el nacimiento de la Seguridad de Vuelo en su reconocimiento internacional.

   El artículo 37.k) del capítulo de Normas y Métodos Recomendados Internacionales, establece que la OACI adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de "las Aeronaves en peligro e investigación de accidentes".

   En el artículo 26 de Medidas Para Facilitar La Navegación Aérea se recoge la necesidad de que los Estados en donde ocurra un accidente abran una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustándose en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación Civil Internacional.

   Entre las distintas funciones del Consejo, que se establece como órgano permanente responsable ante la Asamblea, de acuerdo con el Art. 54 del Convenio, se encuentra la de adoptar normas y métodos recomendados internacionales que se realizarán en forma de Anexos al Convenio de Chicago, notificando a todos los Estados contratantes las medidas adoptadas. 

   De acuerdo con esta normativa, el Consejo adoptó inicialmente las normas y métodos recomendados para las encuestas de accidentes de aviación el 11 de Abril de 1951, según lo previsto en el Art. 37, con la designación de Anexo 13 al Convenio.

   Las normas y métodos recomendados se basaron en las recomendaciones formuladas por el Departamento de Investigación de Accidentes en su Primera Conferencia, que tuvo lugar en Febrero de 1946, y que posteriormente se desarrollaron durante la Segunda Conferencia del Departamento, celebrada en febrero de 1947.

subir indice

Artículo publicado en el mes de octubre 2001

SEGURIDAD DE LAS ORGANIZACIONES IV

   OBJETIVOS.

1) Objetivos Generales.

   En las modernas organizaciones los objetivos tienen este orden de prioridades:

   La Seguridad.

   La Calidad.

   La Producción.

   Los directivos esperan que se den los pasos necesarios dentro de la organización para controlar y prevenir los riesgos y catástrofes. Esperan que los accidentes dentro de la compañía sean lo mas bajos posibles, y a ser posible por debajo de las estadísticas mundiales. Esto se consigue por medio de la prevención y sobre todo por la educación de los trabajadores en las normas de trabajo para prevenir estos riesgos.

   Los dirigentes de una organización deben de tener conciencia de que los accidentes son costosos, no solamente por los gastos médicos y las indemnizaciones; también hay perdidas debido al detrimento del trabajo productivo y perjuicios materiales, además hay que contar con la retracción de la demanda, es evidente que los objetivos de una organización no pueden alcanzar su máximo cuando ocurre un accidente.

   2) Los objetivos de la Seguridad, son de tipo:

   a) Humanitario.

   El objetivo principal es el evitar lesiones personales y muertes. Cuando se presentan lesiones los especialistas en seguridad sienten una preocupación muy personal ante el hecho, y muy especialmente si esa lesión se hubiera podido evitar. No obstante el mejor programa de seguridad no eliminar  todos los accidentes, siempre existen razones imprevisibles y que por lo tanto no se pueden evitar. Sin embargo el objetivo de la Seguridad es reducirlos al mínimo posible.

   Existen otras consecuencias que afectan directamente al trabajador, estas son:

   El sufrimiento de la persona que ha resultado herida. La posibilidad de alguna lesión permanente que le impida trabajar, aproximadamente una de cada veinte lesiones en las que el trabajador no puede acudir a su trabajo en las veinticuatro horas siguientes, se traduce en lesiones permanentes.

   Efectos económicos sobre el trabajador y su familia, como es la perdida de jornal de las jornadas no trabajadas. En el caso de compensación de algún organismo estatal, esta se lleva a cabo tarde y en menor cuantía de lo realmente percibido. Por otra parte los gastos médicos y farmacéuticos del trabajador no son cubiertos en su totalidad por los organismos correspondientes. Otra cuestión es la de cuantificar cuantos salarios perderá en el futuro como consecuencia de las secuelas de las lesiones recibidas. Todo esto a nivel personal, ya que no se incluyen los gastos públicos que ocasiona el accidente y que van a ser compensados por el erario publico. Son consideraciones ya de por si importantes para atender y aceptar con buena gana los intentos y programas de seguridad para reducir los accidentes.

   b) Reducción de costos.

   Es el segundo objetivo general del trabajo de la Seguridad, esto implica la adecuación de los medios y normas de trabajo al objeto de reducir los daños materiales que se puedan producir por una operación no correcta y que da lugar a un accidente, causando perdidas materiales directas y necesitando de un aumento de plantilla y de abastecimientos para reparación y mantenimiento en general al objeto de subsanar la falta de un programa de seguridad.

   c) Moral.

   Es muy difícil, por no decir imposible cuantificar los gastos o ganancias, pero si se sabe de su importancia para la buena marcha de una empresa, e incluso para continuar su existencia. La importancia de la moral y de las relaciones publicas se comprueban a través del costo de producción por unidad, la calidad y la cantidad de la misma, también por el volumen de ventas.

   Un aumento en los incidentes o accidentes sugieren que la dirección o gerencia es incompetente o esta despreocupada por sus trabajadores. También es ¡índice de una mala selección de personal, ayudado por un ineficaz programa de instrucción.

   No es extraño que los trabajadores pongan trabas a los dispositivos de seguridad, muchas veces necesitan recibir una educación hacia la seguridad. La aplicación de los programas de seguridad, en muchos casos y de forma paradójica, exigen de los trabajadores para que se lleven a cabo, bien una remuneración o de una obligatoriedad cuando debía ser una acción voluntaria.

   d) Relaciones Publicas.

   En cuanto a la cuantificación, gastos y ganancias, tienen la misma problemática que la moral.

   Todos los negocios van tomando cada día mas conciencia de la importancia que tiene lo que piensan los demás del mismo. Por esta razón se invierten grandes cantidades de sumas en propaganda con la intención de conseguir una aceptación publica de los mismos. Sin embargo existe un programa de coste reducido que llega mas directamente al publico, este es un reducido nivel de accidentes, esto lógicamente se consigue con el empleo de un adecuado programa de seguridad.

   e) Autorrealización personal del trabajador, (Teoría Intermedia de la Seguridad, Álvarez Cabañes. 1.992). 

   Autorrealización personal del trabajador de acuerdo a la propia satisfacción, e inclusión dentro de la sociedad a la que pertenece como un trabajador debidamente cualificado y que realiza su trabajo dentro de las normas de seguridad del mismo, lo que lleva consigo los riesgos de accidentes \ incidentes que afectan o pueden afectar a la estabilidad intrapersonal e interpersonal y a las relaciones interpersonales del trabajador con su pares y como consecuencia, la consideración de sus superiores y/o la admiración de sus subordinados.

subir indice

Artículo publicado en el mes de septiembre 2001

SEGURIDAD DE LAS ORGANIZACIONES III

HISTORIA DEL DESARROLLO DE LOS REGLAMENTOS.

   Tal vez debido a las restricciones que imponían las leyes en relación con los niños, muchos patronos ingleses comenzaron a contratar mujeres para que operasen sus maquinas movidas por vapor. En 1.844 se promulgó la primera ley inglesa que regulaba las horas de trabajo de las mujeres adultas a 12 por día, y por primera vez hicieron su aparición en las leyes unas medidas detalladas en pro de la salud y la seguridad de los trabajadores. La ley de minas de 1.842 determinaba las compensaciones punitivas por las lesiones previsibles causadas por maquinaria de minas no protegida. Crea el cargo de inspectores de minas, y excluye a las mujeres y muchachas del trabajo subterráneo, prohibiendo igualmente que lo efectuaran niños menores de 10 años. El primer informe de los inspectores de minas estaba fechado en 1.843, pero dos años mas tarde sigue habiendo constancia del empleo de mujeres en las minas. Se hizo as¡ evidente la dificultad inherente en cualquier intento de cambiar una costumbre por medios exclusivamente legislativos. A pesar de ello el número y amplitud de los reglamentos continuó creciendo en forma  impresionante a medida que pasaban los años, pero lo mismo ocurrió con los accidentes.

   En 1.850  Inglaterra inicia un programa gubernamental de inspección de la seguridad en las minas. A este le siguió la ley de 1.855 en la que se especificaban siete aspectos en las necesidades de seguridad, aspectos que debían ser investigados por los inspectores: la ventilación; la protección de los túneles no en uso; los medios adecuados para la señalización; los manómetros y válvulas adecuados para las calderas de vapor, y la exigencia de indicadores y frenos en el caso de los dispositivos para levantar equipo. En aquellos tiempos ya se usaba la información y comunicación mural. Los mas avanzados de entre los patronos ingleses comprobaron que sin duda se producirían reglamentos mas estrictos si los riesgos no eran controlados de una manera efectiva. Sin embargo persistieron las lesiones graves, seguidas por reglamentos cada vez mas completos.

   Una serie de desastrosos accidentes y explosiones en las minas dio como resultado una ampliación de la ley inglesa (Ley de Minas de 1.860). En el curso de diversas investigaciones se hizo evidente la existencia de una dirección incompetente y un descuido notorio de las normas de seguridad. Se plantea la necesidad de obligar a los patronos a emplear únicamente gerentes titulados en las minas de carbón. Como consecuencia apareció una nueva reglamentación (Ley de Minas de Carbón de 1.872).

   Simultáneamente las minas de mineral en Inglaterra recibían, bajo la forma de un código, su primer tratamiento legislativo. Esto señala el indicio de los esfuerzos ahora tan conocidos para suministrar un código industrial que de forma completa regule los peligros especiales a la salud, a la vida y a la integridad de las personas. La Ley de 1.872 extendió las normas generales de seguridad, mejoro los m‚todos para formular reglas especiales de seguridad, impuso el empleo de gerentes competentes y titulados y aumentó las inspecciones. Se hizo obligatorio el empleo de lámparas de seguridad, y el fortalecimiento de techos y paredes en los túneles, regulándose igualmente el manejo de explosivos. El descuido deliberado en las medidas de seguridad seria objeto de prisión con trabajos forzados, tanto en el caso de los patronos como en el de los mineros.

   Continuó la proliferación de leyes y reglamentos sobre fabricas y talleres. A partir del año 1.844, y en forma en cierta medida paralela al desarrollo de los reglamentos de seguridad en las minas, se centraron los esfuerzos en incluir una industria tras otra bajo la protección de esa rama de la ley. Hasta entonces los reglamentos para las fabricas habían sido aplicados únicamente a las fabricas textiles. Las Leyes de 1.860 y 1.862 incluyeron las fabricas dedicadas al blanqueo y teñido de los tejidos, y las que producían encajes quedaron a su vez incluidas en la ley de 1.861. El trabajo en las maquinas para satinar y acabar las telas quedó incluido en las leyes de 1.863 y 1.864, en tanto que esta ultima incluyó por primera vez el resultado de las investigaciones realizadas por observadores sanitarios y médicos, al solicitar que se aplicara la ventilación para eliminar los gases nocivos, el polvo, y demás impurezas atmosféricas creadas en el proceso de fabricación.

   La ley para la regularización de los talleres de 1.867, corregida en 1.870, completó prácticamente la aplicación de los principios asentados en las leyes de fabricación, a todos los lugares en la Gran Bretaña dedicados a la fabricación o acabado de artículos o partes para su venta. El trabajo legislativo, continuó corrigiendo las leyes anteriores hasta 1878, cuando una ley de consolidación fue legislada, con objeto de hacer mas manejable la administración de todo aquel enorme conjunto de leyes. El proceso se volvió a iniciar a partir de entonces.

   Las enmiendas a la Ley de 1.878, se limitaron a la vigilancia de las industrias nocivas para la Seguridad y la Salud, como ocurrió con la Ley de Fabricas y Talleres de 1.883 sobre las Fabricas del albayalde y la de 1889 sobre las fabricas de algodón. En 1891 el m‚todo para regular las ocupaciones insalubres o peligrosas se extendió al resto de las industrias por medio de reglas y requisitos especiales. Una de las principales consideraciones fue la relativa a la protección del operador al manejar maquinas.

   El desarrollo de la legislación inglesa en materia de seguridad no fue suficiente por si misma para suprimir las lesiones y accidentes en el trabajo pero si tuvo efectos positivos en la implantación de la misma, llegando a cubrir todos los aspectos de las condiciones de trabajo en Inglaterra. Una de las razones que justifica la mayor pobreza de los resultados es la costumbre de delegar a otro la responsabilidad y que tiene lugar cuando es la autoridad la que dicta la solución a un problema. Aunque las leyes indiquen de forma clara quien debe cumplir con una determinada obligación, sin embargo la actuación personal ante la seguridad se ve limitada a lo escrito en los reglamentos. Además también se supone que lo que no esta  escrito no es necesario. A lo mas que se llega en algunos casos es al cumplimiento estricto de la letra de la ley, olvidándose de adaptarse al espíritu de la misma, incluso se olvida la propia letra de la misma. Los departamentos de Seguridad tienen constancia de esto, y ven como se olvidan de notificar los incidentes ocurridos y que la normativa obliga a declarar.

   Gran Bretaña fue sin duda, la que influyó sobre las demás naciones industrializadas, en cuanto a la seguridad y propulsó el cambio en la filosofía de la misma, pasando de un sistema de indemnización por los accidentes como única consideración a la de considerar primariamente la seguridad per se. Sin embargo no fue hasta el siglo XX cuando se realizaron algunos intentos para explorar las causas que determinaban lo ocurrencia de los accidentes.

   LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL Y LA SEGURIDAD.

   Antes de la revolución industrial, la industria dependía de maestros y trabajadores capacitados, que conocían las condiciones y las técnicas de su trabajo en forma perfecta. Los trabajadores realizaban su tarea bajo la protección del maestro y estaban unidos por una relación de tipo familiar. Con la revolución industrial, como consecuencia del desarrollo y empleo de la maquina de vapor, se reunió una gran cantidad de trabajadores, a la par que se disminuía la preocupación por su formación y entrenamiento, su modo de ser o su experiencia, tan de moda en la‚ poca anterior, al mismo tiempo se exponía a los trabajadores a nuevos riesgos derivados del uso de las nuevas maquinas y por falta de higiene, sanidad y seguridad en general de los puestos de trabajo. El maestro fue sustituido por supervisores y superintendentes. El taller fue sustituido por empresas que sustituía al maestro por directores y ejecutivos. La relación personal fue sustituida por una asociación contractual

   El trabajador lesionado no tenía muchas probabilidades de éxito ante los tribunales, ya que el patrón tenia en su defensa tres puntos.

   1.- La defensa de la negligencia por cooperación, el patrón no era responsable si la causa del accidente venia aumentada por la propia negligencia del trabajador.

   2.- La defensa basada en el reconocimiento del riesgo, el patrono no era responsable de las lesiones cuando el trabajador conocía los hechos y comprendía los riesgos inherentes a su empleo.

   3.- La regla del compañero de trabajo, determinaba que un patrono no era responsable cuando un empleado resultaba lesionado por la negligencia de un compañero de trabajo.

   El patrono tenía también la ventaja de que el empleado lesionado no quería poner en peligro su trabajo al demandar a su patrono y a los compañeros les ocurría lo mismo. Por esta razón los patronos no estaban motivados para poner en practica la prevención de accidentes.

   Se promulgaron leyes para apoyo a los trabajadores Alemania en 1.885, Gran Bretaña en 1.897 y Estados Unidos en 1.902 y se basaban en la compensación. El concepto de compensación se basaba en que el patrono debía compensar al obrero, incluso si se demostraba negligencia de acuerdo con las teorías de la época. El empleo de tales teorías trajo la implantación de los seguros, con sus famosas pólizas de contratación. Como consecuencia de esta situación las compañía de seguros ejercieron una influencia clara y significativa en los programas de sus asegurados, y también de forma indirecta en las practicas generales de seguridad.

   RESPONSABILIDADES.

   La seguridad se ha descrito como la responsabilidad de todos y cada uno de nosotros. No obstante hay que matizar un poco esta definición. Las organizaciones modernas están estructuradas de acuerdo con el esquema de jerarquía organizacional, luego la responsabilidad de la seguridad aumenta a medida que se va ascendiendo en la escala jerárquica. Corresponde, de acuerdo con esta responsabilidad, a los directores la revisión y aprobación en concepto de seguridad al menos de los objetivos de largo alcance de la organización. La seguridad es una responsabilidad reconocida de la gerencia. Se acepta el principio de que todo el mundo es responsable de su seguridad, asi como también de la de aquellos a quienes se pueden afectar con sus acciones. Los logros de una seguridad vienen determinados por las acciones persuasivas que pueden contribuir a obtener tales resultados. No obstante el control de las situaciones peligrosas es un requisito fundamental. La experiencia nos demuestra que su realización esta basada en la información y en los métodos que pueden orientar correctamente a la toma de decisiones y conseguir el logro de los objetivos deseados. El trabajo de conseguir la persuasión al objeto de obtener unos fines convenientes, es una responsabilidad de la gerencia. Existe muchas veces una resistencia de llevar la seguridad al limite máximo, apoyándose en cuestiones económicas. Por esta razón es conveniente realizar un estudio de costos/gastos, al objeto de llegar a un equilibrio en la relación costo/beneficio que sea lo m s ajustado posible.

   Una vez que se ha planteado el problema de la seguridad como uno de los requisitos de la empresa, la responsabilidad para conseguirla corresponde al ejecutivo en jefe de la organización. Sin que esto signifique que sea la principal preocupación de los jefes. Ya que salvo los casos en que el mantenimiento de la seguridad sea verdaderamente grave, los directivos prestan lo mejor de su atención a otros problemas, considerando la seguridad como uno de los muchos factores que debe atender para conseguir el éxito en su misión.

   Los Presidentes de las organizaciones en el mundo moderno, han encontrado que un buen desempeño con respecto a la seguridad es útil para las relaciones publicas. En las casos donde el directivo se preocupa personalmente por la seguridad, toda la organización toma conciencia y el progreso en esta materia es mucho mas fácil de obtener. Esta preocupación se manifiesta de diversas maneras, asistiendo a las reuniones de seguridad, solicitar ser informado sobre los accidentes/incidentes que ocurran, el mantener un perfil general de seguridad al cumplir con las reglas y exigir que sus subordinados también las cumplan. 

subir indice

Articulo publicado en el mes de agosto 2001

SEGURIDAD DE LAS ORGANIZACIONES II

   LA SEGURIDAD MODERNA.

   La seguridad de forma organizada se desarrolló hace aproximadamente setenta años y acaeció como consecuencia de las presiones creadas por la entonces recién creada compensación económica, a los trabajadores en Estados Unidos, como consecuencia de haber sufrido un accidente. Aunque algunas compañías industriales habían prestado atención con anterioridad a la seguridad de sus trabajadores, tales esfuerzos precedieron solo en unos cuantos años a las nuevas leyes. Como resultado se contaba con poca experiencia acerca de los medios para instrumentar esta nueva especialidad.

   Desde el principio se adoptaron ciertas consideraciones lógicas, pueden ser generalizadas, para formar los cuatro pasos básicos en un programa convencional orientado a la seguridad.

   1.- El análisis de los casos se dirigió hacia una clasificación de los acontecimientos que se traducían en lesiones, para identificar sus causas, determinar tendencias y realizar evaluaciones relacionadas con los hechos.

   2.- Comunicación de los conocimientos obtenidos del análisis de los casos, la que se realizaba codificando la información adquirida bajo determinadas normas y haciendo publico este conocimiento, al mismo tiempo que se empleaban m‚todos instructivos tales como programas de entrenamiento, reuniones en el taller, textos, posters, recordatorios visuales y películas orientadas a informar acerca de cómo ocurrieron los accidentes y lo que puede hacerse para evitarlos. En forma simultanea con lo anterior, la necesidad de motivar a los destinatarios para el uso de la información suministrada, se unió a las comunicaciones para la iniciativa en demanda de leyes, las directivas operativas, los planes de incentivo y otros.

   3.- La inspección se hizo necesaria al resultar evidente que el informar al personal no era suficiente para lograr la aplicación de medidas contra las lesiones. La inspección de seguridad tiene ahora un doble propósito;

    a) observar el nivel de cumplimiento de falta de seguridad y

   b) la detección de las condiciones inadecuadas de seguridad antes de que se produzcan acontecimientos lesivos.

   Las lesiones en el trabajo constituían el punto central para la especialidad de la seguridad que entonces se desarrollaba, y se mantenía una estrecha atención en relación con la presencia de dichas lesiones.

   4.- Se agregó un paso mas a los programas de seguridad industrial. Este consiste en el entrenamiento de seguridad del supervisor, su propósito consiste en orientar a dicho supervisor hacia sus responsabilidades especiales en relación con la seguridad.

    CONTROLES UTILIZADOS EN LA SEGURIDAD.

   Parece ser que el primer control utilizado para evitar que ocurrieran los accidentes fue la aplicación de castigos, sin prestar ninguna atención a como o por que‚ se habían producido las lesiones. Simplemente se creía que la producción de las lesiones seria controlada empleando contra-medidas de castigo.

   Mas de 2.000 años antes de nuestra era, los antiguos babilonios se preocupaban de los accidentes que ocurrían en aquellos tiempos y legislaron un m‚todo que sirviera para indemnizar al lesionado. Hammurabi, ordena la compilación de un conjunto de leyes, estas aparecen grabadas en una columna de diorita, en tres mil seiscientas líneas de caracteres de tipo cuneiforme, columna que actualmente se encuentra en París. El código de Hammurabi tuvo influencia en la ley sirio-romana y posteriormente en la legislación mahometana. La forma de su aplicación estaba expresada hasta en sus mas mínimos detalles, as¡ por ejemplo, en el caso de colisión, el buque que estaba en marcha era responsable de los daños que se ocasionaran a otro buque que permanecía anclado. Es evidente que la preocupación primaria de los babilonios se refería a la compensación por los daños sufridos. Si por el contrario, su deseo era estimular la prevención de los accidentes, esto solamente tenia lugar como una consecuencia de los planes generales derivados a consecuencia de la indemnización punitiva aplicada.

   Desdichadamente el Código aplicaba el antiguo principio del ojo por ojo, cuya intención era la de mantener un control por medio de la amenaza explícita de un castigo igual a la gravedad de la ofensa. Con ello tal vez se crearía un diseño relacionado con la seguridad que llegó a hacerse convencional, y uno se pregunta si el camino seguido por la seguridad no hubiera sido diferente en el caso de que Hammurabi no hubiese pensado en controlar los riesgos en una forma negativa, sino positiva. Si por el contrario hubiese pensado en controlar los riesgos mediante funciones administrativas normales, esenciales para la disminución de los riesgos innecesarios, y este concepto se hubiera extendido, la seguridad presentaría un perfil decididamente distinto en nuestros días. El código contribuyó probablemente a la idea preconcebida de que los reglamentos autoritarios, y la amenaza de medidas disciplinarias aplicables en caso de incumplimiento, son los medios mas substanciales para conseguir la seguridad buscada.

   LA REGLAMENTACIÓN DEL TRABAJO.

   La información acerca del trabajo industrial y la situación que creaba es escasa desde los primeros días de la cristiandad hasta finales del siglo XV. Se observa a continuación en Inglaterra una sucesión casi monótona de estatutos que regulan las condiciones de trabajo a lo largo del siglo XVIII. Estas leyes crean las condiciones para tratar los asuntos de trabajo como una cuestión pública, es decir algo que preocupa al Estado en su conjunto. Sin embargo, los primeros estatutos del trabajo eran diseñados mas a beneficio de la comunidad que para la protección de los trabajadores.

   Un objetivo especial de los intentos llevados a cabo en los siglos XVII y XVIII consistía en encontrar casas en las cuales los niños pequeños, incluso menores de cinco años de edad, pudieran ser entrenados como aprendices para su posterior empleo por los patronos. Los males y excesos inherentes a este sistema de aprendizaje, dieron su primer impulso a nuevos propósitos en legislación laboral, que rápidamente se desarrollaron a lo largo del siglo XIX. Tanto los trabajadores, como los patronos resultaron afectados por estas medidas. Una de las consecuencias de las mismas fue la comprobación de la necesidad de controlar los riesgos en el trabajo. Pasaron a constituir la base de los programas organizados de seguridad que mas tarde habrían de venir. En aquellos tiempos, los efectos de las lesiones no eran tratados simplemente como un problema económico. Se inició un movimiento orientado a determinar las causas de las lesiones, para llevar a cabo su eliminación. No se olvidó la idea de que los efectos fiscales de las indemnizaciones contribuirían a despertar el interés en la seguridad.

   El rápido desarrollo del vapor como fuente de energía, y su aplicación a la manufactura (núcleo de la Revolución Industrial), llevó a un aumento en el empleo de los niños en las ciudades, cambiando el sistema de aprendizaje tradicional. Pronto se planteo la cuestión de la regulación y protección del trabajo infantil en las fabricas textiles de Inglaterra. Una epidemia de fiebre en 1.784, en las fabricas de hilados de algodón cercanas a Manchester, incitó a desarrollar la primera acción en pro de la seguridad por parte del gobierno. Atrajo as¡ la atención de un público influyente sobre la explotación de los niños, los que trabajaban en condiciones terriblemente peligrosas y poco sanitarias, estas eran las habituales en las fabricas de aquellos tiempos.

   En 1.795 se formó la Cámara de Salud de Manchester, la que asesoraba en relación con la legislación para reglamentar las horas y las condiciones de trabajo en las fabricas. En 1.802 fue aprobada la ley relativa a la salud y moral de los aprendices, ley que en efecto vino a constituir el primer paso en pro de la prevención reglamentada de las lesiones experimentadas por los niños en el sistema manufacturero ingles incitó la intervención legislativa en pro de la seguridad por primera vez en la historia. 

subir indice

Articulo publicado en el mes de julio 2001

SEGURIDAD DE LAS ORGANIZACIONES I.

GENERALIDADES.

   Seguridad de acuerdo con el Diccionario es la calidad de seguro y seguro a su vez, significa estar libre y exento de todo peligro, riesgo o daño en toda situación, suceso o circunstancia. En cuanto a la seguridad de las organizaciones significa realizar sus actividades sin riesgo, y refiriéndonos en concreto a la seguridad de vuelo, a realizar las operaciones aéreas libres o exentas de peligro.

  Desde su nacimiento la seguridad, como concepto y practica, ha estado siempre en fase de transición. Un porcentaje muy elevado de los accidentes o lesiones que ocurren en los lugares de trabajo, pueden ser previstos o anticipados con una exactitud de ocurrencia aproximada de un 90 por ciento. Quizás  una de las áreas que ha recibido una mayor atención en cuanto a la aplicación del concepto de seguridad, ha sido el lugar o puesto de trabajo. Existen numerosas y muy documentadas pruebas de que un buen programa de seguridad puede reducir los accidentes y enfermedades profesionales; as¡ como los costos operativos que van unidos a los mismos, a una pequeña fracción del total, que de no aplicarse dicho programa, llegarían a alcanzar.

   Mucha gente piensa que la mayor parte de los riesgos y sus consecuencias, nada deseables, serian eliminadas si se depurara la ingeniera de seguridad. Lo que para unos parece ser un gran problema, para otros puede no ser importante o incluso, para ellos, no existe ningún problema. Se sabe que incluso las perspectivas de la seguridad son prejuiciadas o catalogadas por una serie de motivos propios e internos del individuo tales como: la experiencia, educación, valores personales y culturales y otras motivaciones subjetivas que pueden entrar en conflicto con una información de un tipo mas objetivo. Por lo tanto muchas veces no se puede permitir que un proyecto que necesita para su ejecución de un trabajo concertado, para conseguir un fin determinado, dependa de una forma casi exclusiva de los condicionantes sociales para poder llevarlo a cabo. El impulso adicional que se necesita, suele hallarse en la practica de trabajo conocida como administración o dirección. El trabajo de dirigir lo podemos definir como el arte de persuadir a otros individuos para que hagan todo lo necesario con el fin de conseguir u obtener un objetivo determinado.

  Quizás el atributo mas significativo de los especialistas en seguridad, para que podamos definirlos como eficientes, sea su destreza y facilidad para informar a otros sujetos acerca de la seguridad y sus problemas.

   El control de los riesgos depende de forma primordial de la actitud y el conocimiento que posean los individuos acerca del trabajo a desarrollar. En los sistemas físicos, el objetivo puede estar mas acentuado por agentes originados por la ingeniera e incluso ajenos al sistema, por cuya razón se eliminarían o moderarían los efectos producidos como consecuencia de los factores humanos.

   Las sociedades que cuentan con una organización en su estructura promulgan leyes, establecen reglas y políticas, y emplean otros medios legales para regularizar la conducta de los grupos de individuos que la integran. No obstante las limitaciones practicas de estos métodos son muy elevadas, como las podemos comprobar diariamente en los medios de comunicación. Estos métodos, por si solos, son poco confiables en aquellas organizaciones en donde una misión especifica exige del esfuerzo cooperativo de un conjunto determinado de individuos. La solución mas efectiva a este problema pasa por la toma de conciencia y la aceptación del compromiso de los gerentes competentes, as¡ como, por la distribución de sus conocimientos a través de una jerarquía de posiciones de mando, que cada vez sean mas responsables.

 ENFOQUES DE LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD.

   La dirección y la ingeniería son dos formas distintas de ver y actuar sobre los problemas que nos presenta la seguridad. La visión diferente de una refuerza y complementa a la otra.

   La ingeniería actúa principalmente sobre el diseño de los objetos, su campo de trabajo se desarrolla de una forma objetiva, tratando de una manera fundamental con sistemas bien estructurados. En el desarrollo de su misión, el especialista en seguridad encuentra mucho mas cómodo, para poder resolver los problemas que se le presentan, el actuar de una forma implícita pensando en que se pueden obtener soluciones. El objetivo primordial consiste en dar satisfacción al mayor numero personas que se espera utilicen el producto en cuestión.

   El enfoque de la dirección, por el contrario, se refiere a las personas. Su actuación se lleva a cabo sobre sistemas que a menudo están mal estructurados y con frecuencia nunca se tiene la certeza absoluta de haber logrado resolver el problema. El objetivo principal es el de asegurar la subsistencia de la organización, que a menudo confía al ejecutivo las alternativas de un dilema en cuanto a como mantener el control, mientras se fomenta la flexibilidad empresarial.

   El principio básico y primario de la seguridad es sencillamente entender el problema. Cuando dicho problema se ha comprendido, entonces tenemos una gran posibilidad de poder solucionarlo. Una vez entendido existen dos aspectos a considerar en la resolución del problema de seguridad.

   1.- Si el control de los riesgos físicos es indudablemente, una resolución en función de la ingeniería, el cumplimiento de la misma esta de acuerdo con la habilidad y perseverancia de los ingenieros tomados de una forma individual para conseguir la corrección del problema detectado. En este caso hay que tener en cuenta que los ingenieros, en su condición de personas humanas, están sujetos a las actitudes, conocimientos, recordatorios e idiosincrasias cotidianas que influyen normalmente en la conducta del ser humano.

   2.- Cuando se necesita de un esfuerzo de tipo mas cooperativo, entonces el medio comúnmente empleado para el control de la actividad del grupo es la practica de la denominada administración o dirección. En este caso, aunque los gerentes mantengan en perfecto orden sistemas complicados y complejos, sus prioridades, sin embargo, pueden quedar alteradas por medio de desviaciones producidas en la información o bien, a situaciones que son cambiantes.

    En estos casos una inquietud de la dirección, que en alguna ocasión se presenta como un tema muy importante, puede pasar a convertirse en una cuestión de mero tramite. De esta forma, el sentido de la urgencia original y el esfuerzo disponible del gerente o director correspondiente puede desviarse hacia un aspecto nuevo, las prioridades entonces pueden caer a un nivel o escala de seguridad muy baja.

   Este nuevo interés de la dirección suele detectarse en todos los niveles de la organización; afectando a cada uno de sus miembros. Estas circunstancias influyen con frecuencia en la actitud de una organización hacia la seguridad. A menudo se cambia de una escala de prioridades alta hacia una inferior.

   Se consigue un nivel máximo en las prioridades, coincidiendo con la ocasión de producirse un accidente grave. Es irónico comprobar como el accidente, que es a menudo secuela y consecuencia de una operación insegura de la organización, actúa de revulsivo en temas de seguridad y acelera los planes que debían haberse generado de una manera persuasiva, mas segura y sobre todo mas barata. Los posibles peligros solo se prevén al azar, porque las organizaciones complejas generalmente intentan disminuir el costo de la equivocación, en vez de reducir la probabilidad de su ocurrencia. As¡ afirman, que aprenden mas de sus fallos, que de sus aciertos. Por ello no debe causar sorpresa alguna, que las visiones de la ingeniería y de la administración no estén en línea con la que tienen los especialistas en seguridad.

   La dirección puede distraerse con una variedad de temas, presentes en todo momento en la organización, y por datos que requieren de su atención. En el nivel ejecutivo, donde se origina el énfasis que finalmente gobierna todos los niveles de la organización, las decisiones y las acciones se determinan principalmente por la calidad de los hechos de que se dispone. El especialista administrador efectivo en cualquier departamento de una organización bien sea técnica o profesional, tiene éxito de acuerdo con el buen conocimiento que tenga del problema. Aun cuando la línea de organización (administración) tiene la ultima autoridad del mando, es la autoridad del conocimiento, representada por la fuerza de los hechos bien ordenados, la que frecuentemente goza de la mayor influencia. Tal conocimiento puede influir por si mismo sobre un gran numero de personas. Pero cuando existe una línea de organización, como una negociación, una industria o el gobierno; es la eficiencia en la aplicación de esta fuerza en el vértice de la administración de la  estructura, la que muestra el avance hacia cierta meta. Ayudar y poner en practica estos conocimientos es la obligación y función del Departamento de Seguridad.

   Por estas razones, entre otras muchas, es conveniente contar con una posición de especialista de seguridad junto al puesto de dirección, para proporcionar datos fiables y actuales, con objeto de que el director o gerente responsable de la empresa pueda tomar una decisión adecuada, respetando en todo momento las normas de seguridad.

 LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD.

   Existen muchos factores que aumentan las dificultades de los problemas relativos a la seguridad, pero ninguno de ellos es tan perturbador y desolador como el fracaso universal, que se observa en el cumplimiento y aceptación del hecho, de que los problemas de control son complejos.

   La seguridad es considerada generalmente como una simple aplicación de unas rutinas especificas y determinadas, a menudo repetitivas. En muchos casos estas medidas que son unas simples repeticiones, denotan en si mismo su propia debilidad e ineficacia.

   La mayoría de los casos que aparecen en los informes de seguridad podrían haber sido previstos, por lo que no pueden ser considerados como accidentales, ya que sus causas y sus remedios han quedado determinados, por haber ya ocurrido en circunstancias o incidencias semejantes. Los acontecimientos mas perjudiciales son el resultado del fracaso en la aplicación de principios ya conocidos para su control. El persuadir a la gente a llevar a cabo su aplicación constituye tanto el desafío como el propósito de la gerencia o gestión de la seguridad.

   Uno de los mayores obstáculos con los que se encuentra la seguridad, radica en la poca atención que se concede a sus logros.

subir indice

Articulo publicado en el mes de junio 2001

RESPONSABILIDADES COMANDANTE LÍNEAS AÉREAS.   

EN RELACIÓN A LA EMPRESA

• Aceptación políticas, objetivos y normas de la Empresa.
• Defender a la Empresa, fomentar la lealtad.
• Constancia, voluntad, entusiasmo, atención y dedicación a la labor profesional por encima de los intereses personales
• Dedicación del tiempo necesario al trabajo y dar ejemplo

EN RELACIÓN A SI MISMO

• Conocer la misión o vuelo a desarrollar
• Conocerse a si mismo y tratar de mejorar
• Conocer a su Tripulación
• Marque con su ejemplo lo que se debe hacer.

EN RELACIÓN A LA TRIPULACIÓN O EQUIPO

• Tripulación Técnica.
• Tripulación Auxiliar.
• Tripulación de Tierra.

EN RELACIÓN AL PRODUCTO

• Pasaje
• Carga
• Correo

>RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE LÍNEAS AÉREAS.

   El título de este pequeño artículo pienso que no es desde luego el mas adecuado, me hubiera gustado mas denominarlo; la profesionalidad del Piloto de Líneas Aéreas, veamos las razones que me asisten para pensar hacerlo de esta manera.

  Piloto en lugar de Comandante; la razón es bien sencilla, entre las cualidades que debe contar el perfil de un piloto, indistintamente de su condición civil o militar, se encuentra en alto grado el afán de superación. Esto significa que todo piloto debe desarrollar sus aptitudes y conocimientos para cumplir con el máximo estanding de su profesión; llegar a ser Comandante de Líneas Aéreas.  El renunciar a esta condición, basándose en premisas tales como calidad de vida o similares, solamente sirve para enmascarar una falta de personalidad en la aceptación de las responsabilidades emanadas del desarrollo de su profesión. Este tipo de pilotos que eluden llegar a la cúpula de su vida profesional, no nos interesan y tampoco los consideramos los mas aptos y adecuados para el desempeño del vuelo comercial y por lo que vamos a tratar a continuación no les concierne.

   Profesionalidad, en lugar de responsabilidad, entendiéndola en el sentido del conjunto de personas que forman dicho conjunto, en lugar de responsabilidad que nos da una connotación más particular.

   Las responsabilidades de los pilotos de transporte aéreo, no se encuentran definidas, excepto las de tipo legal, y su enseñanza carece de entidad en el mundo laboral en que nos encontramos. La curricula o el conjunto de materias para obtener un titulo de vuelo y sus posteriores licencias son muy escuetas, tanto en la cantidad de materias a impartir, como de la calidad de las mismas a recibir.

   Como consecuencia de esta pobre enseñanza, se convierte al piloto en un mero ejecutor o autómata de una serie de maniobras y procedimientos, que con una base basada en la repetición de actos o maniobras realizados en los modernos y sofisticados simuladores de vuelo, llegan a formar parte de su comportamiento automático, cuyo fundamento consiste en reducir al máximo los tiempos de reacción o respuesta. La identificación de la emergencia y su respuesta automática mediante hechos y acciones a tomar es prácticamente instantánea, de esta forma se combate una situación de emergencia.

   Este comportamiento del tripulante, aunque es bueno, no es el mas deseable en el concepto de seguridad aérea. La base del comportamiento seguro, se encuentra en la prevención de accidentes o mejor de los incidentes.

   El simulador de vuelo, es un elemento imprescindible y muy valiosos para el entrenamiento en la operación aérea. Tiene una limitación muy importante para el desarrollo del vuelo real; no incluye las relaciones con la tripulación auxiliar, los pasajeros y las situaciones a ambientes ajenas al pilotaje en sí mismo.

  Podemos considerar la responsabilidad del piloto de línea aérea distribuida en cuatro vertientes: la responsabilidad en relación con la empresa de transporte aéreo o el explotador como lo define el Reglamento de Circulación aérea, con relación a sí mismo, en relación con la tripulación (técnica y auxiliar) y con relación a la sociedad, reflejada en la responsabilidad con respecto al pasaje, carga o correo transportado

RESPONSABILIDADES CON RELACIÓN A LA EMPRESA.

   Las responsabilidades con relación a la empresa, consisten esencialmente en la lealtad, concepto que viene definido como el adecuado cumplimiento de lo que exigen las Leyes de la Fidelidad y el Honor. Se refiere a la actitud que adopta el titular en relación con la Empresa, su cultura entendida como la forma en que realiza su trabajo, objetivos, políticas y practicas, así como las repercusiones que dicha actitud tiene en el desarrollo de su labor. Concretamente tiene en cuenta:

 a) Aceptación de las políticas, objetivos y normas de la empresa.

 b) Propensión a defender a la empresa y a fomentar la lealtad, entendida como el decidido apoyo a las normas de la misma, sin tener en cuenta las opiniones propias, ante sus compañeros, subordinados y terceros. En el caso de que se tengan opiniones propias que difieran de las de la empresa, es obligación de presentarlas ante su superior, debidamente documentadas.

 c) Constancia, voluntad, entusiasmo, esfuerzo, atención y dedicación a la labor por encima de los intereses personales.

d) Dedicación del tiempo necesario al trabajo y ejemplo de dedicación a sus colaboradores.

RESPONSABILIDADES EN RELACIÓN A UNO MISMO.

   Veamos ahora la responsabilidad con relación a uno mismo. La aviación comercial ha necesitado siempre pilotos de la más alta calidad. Hoy en día, con unas maquinas modernas, mas complicadas técnicamente, mas caras que nunca y con las nuevas técnicas, la necesidad de buenos pilotos es mayor que nunca.

   Los avances de la técnica, las nuevas doctrinas de empleo y los sistemas mas perfeccionado no han cambiado un concepto fundamental: los aviones están dirigidos por hombres y este equipo o tripulación esta compuesto por personas que mandan y otras que obedecen.

   El tener condiciones de mando no es exclusivamente personal. Depende de una técnica que puede ser aprendida, de unas aptitudes que pueden desarrollarse. Se trata de un arte que pueden aspirar a poseer todos aquellos que tengan habilidad intelectual y física, también deben de contar con un elevado sentido moral. Este arte se desarrollara en función del deseo que se tenga de poseerlo.

   La responsabilidad del comandante con relación a sí mismo se pueden resumir en una serie de principios:

a)    Conocer la misión o vuelo a desarrollar. Para ello debe procurar:

1º Tratar de obtener el máximo conocimiento sobre las materias aeronáuticas, aumentándolo con lo que lea y estudie.

2ª Manténgase al día en los conocimientos vitales para su profesión, meteorología,  navegación,

3ª Busque y fomente el contacto con otros pilotos, sean de su compañía o no. Observe y estudie sus actos y como emplean sus dotes de mando.

b) Conocerse a sí mismo y tratar de mejorar, para ello debe:

Analizar su carácter tratando de descubrir sus puntos fuertes y débiles.

Reconocer sus debilidades y hacer el esfuerzo necesario para vencerlas.

Siempre que tenga oportunidad indague de sus compañeros como emplean sus buenas cualidades y como consiguen eliminar sus defectos.

Estudie y saque consecuencias de las causas que motivaron el éxito o el fracaso de otros compañeros.

Interésese en conocer los seres humanos. Adquiera el mayor conocimiento posible sobre sus virtudes y vicios. También de su comportamiento con relación a las distintas fases del transporte aéreo y sus emergencias.

Esmerarse en la forma de expresarse y escribir correctamente. 

Cultive relaciones cordiales con elementos de otras compañías y personal civil que tenga relación con la aviación, esto le ayudara a aumentar sus conocimientos aeronáuticos.

c) Conocer a su tripulación y a las personas que atienden al proceso del transporte aéreo y preocuparse de su bienestar. Para ello debe procurar:

1º.- Ver con la frecuencia que sea posible a todo el personal a todo el personal que depende de usted. Procure al mismo tiempo que ellos le vean a usted. Sea cordial en su trato.

2º.- en sus contactos personales procure alcanzar un completo conocimiento de la personalidad de sus subordinados y la comprensión de sus problemas. Seria muy conveniente dirigirse por su propio nombre

d) Consiga que estas personas adquieran los conocimientos debidos.

e) Marque con su ejemplo lo que se debe hacer.

1º Mantenga una buena presencia física, evidencia claridad intelectual y vista correctamente.

2ª Domine sus emociones. El Comandante que se exalta o encoleriza con facilidad, o que demuestra estar bajo los efectos de una depresión moral, encontrará dificultas en obtener y mantener el respeto y lealtad de sus subordinados.

3ª Irradie optimismo. Este y la voluntad de vencer son contagiosos. Podrá fomentarlo haciendo resaltar la capacidad y éxitos de la Unidad sin citar sus limitaciones y fallos. De la sensación de serenidad especialmente en situaciones difíciles y comprometidas.

f) Asegúrese que la misión se comprende, se vigila y se cumple.

g) Considere y maneje a estas personas como componentes de un equipo.

h) Emplee su autoridad en decisiones importantes y a su debido tiempo.

i) Desarrolle el sentido de responsabilidad entre su equipo y tripulación.

j) Emplee al personal de su equipo y tripulación para los fines que han sido contratados.

k) Acepte y nunca rehuya la responsabilidad de sus actos. Para ello recuerde que es responsable de todo cuanto realice su tripulación, de lo que sucede en ella y cualquier fallo que tenga.

No le importe aceptar una sana critica cuando este justificada. Sostenga con firmeza todo lo que en su opinión personal considere como justo. Tenga el valor moral de defender sus propias convicciones, si en su criterio están de acuerdo con lo ordenado. Empleando para ello los principios de la conducta asertiva.

Nunca mencione las faltas de los inferiores cuando le hagan conocer cualquier deficiencia de su tripulación. La tripulación ha debido estar instruida para cumplimentar su cometido. No obstante cuando compruebe que existe falta de instrucción en los mismos, póngala en conocimiento de sus superiores, documentando esta falta de forma correcta y razonada, al objeto de que esta deficiencia se corrija por los medios y canales adecuados.

Cumplir con su trabajo, conocerse a si mismo, ser un buen jefe, poseer un alto grado de moral, espíritu de cuerpo, instrucción o formación, ética profesional.

EN RELACIÓN CON LA TRIPULACIÓN.

Por Grupo o Tripulación se entiende un conjunto de individuos que comparten un interés común, o sea, individuos que son interdependientes en el sentido de que un acontecimiento que afecta a un miembro probablemente afectará a todos. Normalmente el grupo humano comparte un objetivo común y sus miembros interactúan en su intento de alcanzar este fin. Por lo común, los miembros perciben recompensa, en tanto que el grupo por alcanzar sus propósitos; experimentan un sentido de fracaso o son castigados si su grupo no actúa correctamente

Cultura, o mejor dicho, cultura empresarial, se entiende como el conjunto de normas. que se aplican en el desarrollo del cometido o trabajo que desarrolla la misma. Cada grupo de trabajo tiene su propia cultura, formada por un conjunto de creencias y valores  que se encuentran compuestos por un conjunto general, de acuerdo con la política de actuación de la empresa y en el caso de una empresa de transporte aéreo, de otra particular a cada grupo de trabajo, así podemos hablar de cultura de cabina de mando, de cabina de pasajeros, venta de billetes, sala de embarque etc.

En primer lugar debemos de distinguir, dentro de la tripulación, tres tipos o clases diferentes:

a) Tripulación técnica, cuyo trabajo lo realizan principalmente en la cabina de vuelo, y sus misiones son fundamentalmente la planificación y desarrollo del vuelo, de acuerdo con la política de trabajo de la empresa, y aplicando las normas de seguridad correspondientes.

b)   Tripulación auxiliar o Tripulación de cabina de pasajeros, que en coordinación con la tripulación técnica y bajo la autoridad del Comandante de la Aeronave, desarrollan su trabajo en la cabina de pasajeros. Sus misiones se refieren a contribuir a la Seguridad de la operación, aplicando y vigilando el cumplimiento de las normas de seguridad en la cabina de pasajeros. Atención al pasajero, facilitando su confort durante el vuelo, esto se lleva a cabo por la recepción a bordo y colocación del pasajero a su llegada al avión. Proporcionando servicios de restauración, bebidas y comidas a bordo. Facilitando información cuando se la requieran y desarrollando las normas dictadas por la compañía sobre imagen corporativa, marketing y publicidad.

 c)    Tripulación de Tierra, comprende el conjunto de personas que forman parte o atienden con su trabajo y conocimientos al éxito del desarrollo del transporte aéreo. Esta definición es muy amplia y comprende al personal de gestión de la flota, mantenimiento de licencias y documentación personal exigidas por la Administración y departamentos aeronáuticos, Marque con su ejemplo lo que se debe hacer, para ello:

a) Mantenga una buena presencia física, evidencia claridad intelectual y vista correctamente.

b)Domine sus emociones. El jefe que se exalta o encoleriza con facilidad, o que demuestra estar los efectos de una depresión moral, encontrará dificultad en obtener y mantener el respeto y lealtad de sus subordinados.

c) Irradie optimismo. Este y la voluntad de vencer son contagiosos. Podrá fomentarlo haciendo resaltar la capacidad y éxitos de su tripulación sin citar sus limitaciones y fallos. De la sensación de serenidad especialmente en situaciones difíciles y comprometidas

d) su conducta debe ser tal que nada de lo que se conozca de ella pueda ser censurable. El ser mal hablado y vulgar en expresiones es una prueba evidente de carácter débil y maleable.

El no ser puntual, evidenciar egoísmo y el incurrir en lujos y frivolidades impropios de un jefe, debilitan el concepto de autoridad y la subordinación y disciplina de grupo pueden resentirse.

Demuestre su predisposición a cooperar no solo por sus actos, sino también por sus manifestaciones.

La cooperación debe extenderse en todas las direcciones y tendrá sus raíces en el profundo deseo de actuar con espíritu de equipo.

e) Demuestre que posee iniciativa y desarrolle ese espíritu en sus inferiores.

f) Actúe con absoluta lealtad tanto con sus superiores como con sus subordinados. Ayude a su tripulación hasta que consiga que desempeñen sus deberes con la mayor competencia. Sin embargo el jefe que protege, de forma directa o indirecta a un subordinado incompetente y evita que sea corregido, no es leal a si mismo.

Lealtad es una cualidad fundamental para el mando y se manifiesta por un decidido apoyo a las normas de la superioridad, sin tener en cuenta las opiniones propias.

g) Evite que se formen camarillas de favoritos. Es muy difícil ser absolutamente imparcial y dar lo justo cuando existen subordinados que han prestado servicios excelentes y se desea premiarlos. Debe rechazarse no obstante la tentación de incurrir en favoritismo.

h) Posea un gran valor moral. El jefe que falla en sostenerse en su debido sitio cuando el bienestar de su tripulación está en juego o intenta eludir la responsabilidad de los errores que se hayan cometido, no ganará ni sostendrá el respeto de sus compañeros ni de sus subordinados.

Conozca a sus hombres y preocúpese de su bienestar, para ello debe:

1º ver con la frecuencia que sea posible a todos los componentes de su tripulación, y también que estos le vean, sea cordial en el trato personal.

2º en sus contactos personales procure alcanzar un completo conocimiento de la personalidad de los componentes de su tripulación y procure comprender sus problemas. Procure dirigirse al personal por su nombre y estar al tanto de cuanto les afecta.

 EN RELACIÓN AL PRODUCTO.

   La sociedad paga parte de nuestra formación y pone a nuestro alcance medios valiosos para nuestra formación y desarrollo de nuestro trabajo. Exige y pide como contrapartida que el producto que pone en nuestras manos, pasaje, carga y correo lo tratemos con Seguridad, eficacia, rapidez y economía. De todos estos factores el mas importante es la seguridad, los otros factores tienen menos incidencia en la operación dependiendo de la cultura empresarial del momento.

OTROS CONSEJOS.

   Seria inútil intentar dar unas normas concretas que marquen la conducta a seguir en cada situación especial. En el transporte aéreo mandan diferentes circunstancias que no se pueden prever. Por ello todo piloto debe desarrollar sus virtudes, su claridad de concepción y ampliar su experiencia, porque cada situación puede requerir una actuación diferente.

Lo que hemos visto hasta ahora son consejos flexibles y elásticos y pueden aplicarse a cualquier situación. Se necesitan suplementarlos con otros para con carácter general hacer frente a los distintos problemas que puedan plantearse.

El estar acostumbrado a mandar es indispensable para actuar como piloto al mando en operaciones de transporte aéreo, en este es necesario poseer decisión y muchas veces se ponen a prueba las dotes de mando o persuasión de todos los componentes de la tripulación.

No se puede establecer una verdadera relación entre la instrucción y la actuación en línea.

Aproveche cualquier circunstancia que ocurra en el desarrollo del vuelo para realizar un estudio posterior del mismo y sacar conclusiones para futuras actuaciones.

subir indice

Artículo publicado en el mes de mayo de 2001

 GESTIÓN DE LOS RECURSOS DE CABINA  CRM.

    La Gestión de los Recursos de Cabina CRM, los definíamos como la gestión efectiva de todas las fuentes disponibles para el operador. El CRM se aplica a las tripulaciones de vuelo compuestas por mas de una persona. El entrenamiento incluye, entre otros temas,  la comunicación interpersonal, los procesos de grupo, la toma de decisión en equipo, el liderazgo, la conciencia de la situación y la resolución de los conflictos; veamos de una forma más extensa algunos de estos conceptos.

  CARACTERÍSTICAS DE UNA TRIPULACIÓN DE VUELO.

    Una Tripulación de Vuelo viene determinada por una serie de notas características que la definen, y entre ellas se encuentran una vinculación directa con los fenómenos de la comunicación; razón por la comunicación se convierte en una parte muy importante de la formación y existencia del concepto definido como Tripulación de Vuelo:

  a) Las Tripulaciones de Vuelo, están formadas por "personas humanas". En su relación y existencia es imprescindible contar con algún tipo de comunicación.

    b) Las Tripulaciones de Vuelo están orientadas hacia la realización de unos fines específicos, estos a su vez, han de ser conocidos de alguna manera por sus miembros, por lo que es necesario incorporar información desde el ambiente en que se desarrollar su trabajo para conseguir el cumplimiento de los mismos.

    c) Las Tripulaciones de Vuelo requieren una diferenciación de las distintas funciones que llevan a cabo, esto a su vez exige una comunicación con objeto de delimitar dichas funciones, lo que influye sobre el tipo de información a facilitar, sobre la probabilidad de ciertas interacciones entre sus miembros y sobre los mecanismos de información de que se disponen para cada una de las distintas funciones.

   d) Es primordial para una Tripulación de Vuelo la coordinación de las actividades de sus miembros, siendo imposible la misma, sin la existencia de algún tipo de comunicación.

    e) Otra nota característica de una Tripulación de Vuelo, consiste en la continuidad a través del tiempo. Para realizar de forma adecuada sus obligaciones es necesario desarrollar un proceso de comunicación. La transmisión de los elementos que mantienen la identidad de una Tripulación de Vuelo, durante el desarrollo de una misión de vuelo, con sus aspectos cambiantes, aún en una realización normal de la operación de vuelo (y mucho más importante, durante una operación anormal de vuelo o emergencia); solamente es posible por medio de los sistemas de comunicación.

   La existencia de una Tripulación de Vuelo y su permanencia en la misma por parte de sus miembros, determina unos patrones estructurados de interrelaciones y comunicaciones que se repiten con una cierta frecuencia y de forma estereotipada.

   Por estas razones, que son las notas características de una Tripulación de Vuelo, la capacidad de contacto del Comandante de Vuelo es muy importante, ya que la comunicación se convierte en un elemento imprescindible y esencial de la Gestión de los Recursos de Cabina de Vuelo,  cuyo máximo y único responsable es el Comandante de la aeronave.

   LA COMUNICACIÓN EN LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO.

    La esencia de la empresa de transporte aéreo y de la gestión de los recursos de cabina de vuelo, consiste en el intercambio de información y la transmisión de los resultados, esto recibe el nombre de comunicación. Los inputs y los outputs de energía humana solamente se logran por medio de los actos de la comunicación. La comunicación, por lo tanto es el vehículo por el cual las organizaciones (Empresa y Cabina de Vuelo), se encuentran incrustadas en su ambiente, y por lo tanto es un elemento esencial del funcionamiento interno de esas organizaciones. Es tan importante este punto, que no pueden existir sin la misma, ya que sin ella no existe la posibilidad de que el grupo o tripulación influya sobre el individuo. Gracias a este proceso, los individuos se encuentran relacionados y coordinados con otros formando las organizaciones y en nuestro caso, tripulaciones, interviniendo de forma decisoria en todos los aspectos esenciales de la misma.

    Todos sabemos comunicarnos, pero esto no significa que la llevemos a cabo bien o la efectuemos de la forma mas adecuada. El saber comunicarse de una manera correcta no se aprende únicamente con la experiencia que vamos adquiriendo en los procesos de comunicación que mantenemos durante nuestra vida. La practica no implica siempre un perfeccionamiento. En el caso de que realicemos las cosas mal de una forma repetitiva, solamente aprendemos a realizarlas mal y nunca las haremos de forma correcta.

    Toda comunicación esta compuesta por una serie de partes que necesitan de una harmonización para que esta sea efectiva. Es necesario ajustarse por lo tanto a unos esquemas básicos para conseguir el resultado esperado, ya que en caso contrario podríamos llegar incluso a un deterioro en las relaciones interpersonales.

    Existen una serie de técnicas que pueden ayudarnos a superar los fallos y las dificultades que se nos presentan en nuestras comunicaciones, pero antes es necesario conocer el proceso comunicativo como funciona y cuales son sus principios fundamentales.

   EL PROCESO DE COMUNICACIÓN.

    El proceso de comunicación está formado básicamente por un bucle cerrado, con los siguientes elementos, emisor, codificación, emisión, transmisión, recepción, decodificación, receptor y cerrándolo se encuentra la retroalimentación o feed-back.

    Veamos ahora de una forma un poco más detallada estos elementos.

    1. - Emisor,: es la persona que emite un mensaje.

    2. - Receptor, es aquella persona a la que se dirige el mensaje.

    3. - Mensaje, es el contenido de la comunicación y es esencialmente la forma que se da a una idea o pensamiento que desea transmitir el emisor.

    4. - Codificación, es la forma de transmitir el mensaje por parte de quien lo emite. Para transmitir una idea, opinión, sentimiento etc., tenemos que utilizar un código para el receptor, este es el comienzo del proceso de comunicación propiamente dicho. El código puede estar constituido por;

      4.1. - Palabras, es una comunicación verbal o escrita, cada persona les dará una significación en función de sus actitudes, experiencias y el contexto de las mismas.

      4.2. - Comunicación no Verbal, viene dada por expresiones del rostro, gestos, dibujos, etc.

      4.3. - Una mezcla de la comunicación verbal y de la no-verbal.

    Debe descartarse  cualquier tipo de codificación personal, “ensuciando” el avión, “patitas”, “chapas fuera”, dedos arriba, abajo o en V, codificando ordenes o confirmaciones de forma poco clara. Por el contrario, se debe usar los procedimientos normalizados, tren abajo, flaps 22, etc.

    5. - Transmisión, viene determinado por la elección del medio o canal de comunicación, que es el vehículo por medio del cual viaja el mensaje del emisor al receptor. A la hora de elegir el comunicador el medio de realizarlo deberá tener en cuenta las dificultades que pueden surgir en la utilización.

    6. - Decodificación, es la forma de entender el mensaje por parte de quien lo recibe. Por lo tanto es muy importante que dicho receptor entienda perfectamente lo que el emisor quiere decir con el mensaje y debe conocer también su marco de referencia y los propósitos que busca dicho emisor.

    Pero a pesar de haber realizado todos componentes del proceso comunicativo, puede suceder que la idea que recibe el receptor no sea la que trata de comunicar el emisor, ya que en las comunicaciones pueden aparecer una serie de barreras que dificulten o distorsionen los mensajes. Para reducir este problema tenemos que introducir en el esquema un nuevo elemento este es, la

    7. - Retroalimentación o Feed-back, consiste en una respuesta por parte de quien recibe el mensaje e indica al emisor que y como ha sido recibido el mensaje original. Vemos por lo tanto la gran importancia que tiene este elemento dentro del proceso comunicativo. Esto se realiza en aviación por medio de los call out’s.

   INTERFERENCIAS EN LA COMUNICACIÓN.

    De una forma general las interferencias presentes en los procesos de comunicación se manifiestan en forma de distorsiones en la recepción o en la interpretación de nuestros mensajes, o dicho de otra forma; son las diferencias que constatamos entre lo que hemos querido comunicar a nuestro interlocutor y lo que realmente este recibe. Recibe el nombre de arco de distorsión de la comunicación a la diferencia que existe entre lo que el emisor trata de comunicar y lo que realmente recibe el receptor.

    Otro problema con que nos encontramos en los procesos de comunicación, es el de los filtros. Estos son numerosos y tienen existencia tanto en el emisor como en el receptor. Los filtros que interfieren las comunicaciones tienen diversas procedencias.

    *. - Del comportamiento verbal.

    *. - Del comportamiento no verbal.

    *. - Del componente afectivo.

    *. - De las actitudes de los interlocutores.

    *. - De la propia situación en que se desarrolla la comunicación.

   ALGUNAS IDEAS PARA MEJORAR LA COMUNICACIÓN.

    Para intentar mejorar el proceso de comunicación hay que tener presentes algunos factores que inciden de forma negativa y actuar sobre ellos, para que, mejorándolos logremos una comunicación más efectiva.

    - Características tanto del emisor como del receptor.

    - Identificación correcta del destinatario.

    - Capacidad comunicativa del emisor.

   - Características y estatus del emisor y receptor.

    - Capacidad comunicativa del emisor.

    - Disposiciones y actitudes del emisor. Tienen una gran importancia dentro de la comunicación, puesto que dentro del proceso llegamos a la comunicación con una serie de actitudes que abarcan los siguientes puntos:

    - Hacia sí mismo. Hace referencia sobre lo que pienso sobre mi persona y lo que siento acerca de mi propia imagen.

    - Hacia el asunto que comunica. Lo que pienso y siento hacia lo que dice o voy a decir.

    - Hacia el proceso comunicativo. Lo que creo que es la comunicación y como me siento al comunicarme.

    - Hacia el receptor. Lo que pienso y siento hacia la persona con la que me comunico.

    Las actitudes y creencias forman parte de la propia persona, por esta razón el individuo el individuo es muy reacio a cambiarlas, a no ser que se le demuestre que esta en un error, tarea de por sí muy difícil de llevar a cabo.

    - Preparación y dominio.

   - Posición.

    - Contenido.

    - Fines que propone el emisor. 

   Transmitir información.

   Persuadir.

   Transmisión de sentimientos    

       - Canal de comunicación apropiado a que, a como y a quien.

       - Experiencia. Si los campos de experiencia del receptor no son los mismos que los del emisor, evidentemente, este no comprenderá el significado del mensaje. Una comunicación será más eficaz, en tanto en cuanto, el campo de la experiencia en común sea más grande. Por lo tanto si nos dirigimos a una persona y el mensaje trata sobre cosas que están fuera de su experiencia, es evidente que nos entenderá.

    También dentro de la experiencia se encuentra incluida la que se refiere a las comunicaciones anteriores, con relación a cuales fueron los resultados obtenidos, que errores se cometieron, como se sintió el emisor al realizarlo, etc. ya que todos estos elementos tendrán una gran incidencia en las comunicaciones o procesos futuros.

    - Habilidades.

    - Actitudes. Como consecuencia de las experiencias que se van acumulando y del entorno en que se desenvuelve el emisor, se van elaborando una serie de creencias. Estas creencias hacen que se desarrollen una serie de actitudes que sin duda nos condicionan y nos hacen reaccionar de una manera determinada. Hay que distinguir que el compartir actitudes hacia una persona, no significa necesariamente el compartir las creencias. Se puede mantener una actitud idéntica que otra persona ante un determinado tema, pero haber llegado a esta conclusión por caminos o razones diferentes.

    - Conocimientos.

      Del tema.

      De sí mismo. Si siempre fuéramos conocedores y al mismo tiempo consciente de nuestros sentimientos se reducirían los problemas en nuestras comunicaciones. Cuando no dominamos nuestros sentimientos, estos se filtran en el mensaje, bien a través de nuestro tono de voz, las miradas, los gestos y sin quererlo estamos enviando un mensaje ambiguo o incluso dos mensajes distintos o por lo menos incongruentes.

      Del receptor.

    - Status, o posición social o laboral con relación al emisor.

    - Que entendí (experiencia). Si el emisor olvida totalmente que cada persona o receptor del mensaje, va a interpretar o recibir de una forma distinta el mismo, en función de sus experiencias, o de acuerdo a sus creencias, valores y necesidades, entonces estamos destruyendo el mensaje que esta intentando transmitir.

  - Importancia que tiene.

    - Para que.

    - El componente afectivo.

    Cuando nos comunicamos con otra persona le estamos transmitiendo nuestros sentimientos, que son un estado de animo o bien una disposición, por lo tanto es esta parte del mensaje la que vamos a transmitir con mayor precisión que el resto del mensaje.

    Otras veces el objeto de nuestra comunicación es la persuadir de algo a nuestro interlocutor. Por tanto el mensaje debe dirigido hacia la afectividad del receptor, es decir afectara a sus sentimientos y emociones. Esto es mucho mas difícil de conseguir.

    Pero de todas formas en estos tipos de mensajes tiene una gran importancia los sentimientos de atracción o rechazo entre los interlocutores, hacia las otras personas, los objetos, las situaciones etc. Implicando de forma afectiva al emisor y al receptor.

    - La situación. Cada comunicación se va a presentar en una situación determinada y esta va a influir en el resultado de la misma.

    En toda comunicación se crea una nueva situación y de acuerdo con el contexto en que se desarrolle, del papel social o estatus que ocupemos nosotros o el receptor, del estado de salud y animo, del objetivo o fines que esperamos conseguir y de otras múltiples y variadas variables que forman parte del proceso, vamos a dejar traslucir unos sentimientos y adoptar unos comportamientos determinados.

    El no saber o no querer adaptarse a la situación dará lugar a una postura rígida, y como consecuencia, se producirá una barrera importante en el proceso de comunicación.

subir indice

Artículo publicado en el mes de abril de 2001

HABLEMOS DEL C.R.M.

  El Crew Resource Management (CRM) o Gestión de Recursos de la Tripulación, es un método de entrenamiento que se lleva a cabo en la aviación en general, civil y militar; incluye el cambio en la forma de realizar la gestión dentro de la cabina de mando y con la tripulación en general. La validación o confirmación de la eficacia del CRM no se ha llevado a cabo, encontrándose grandes contradicciones en la actualidad por parte de los estudiosos del tema. Entre las muchas limitaciones del sistema, la principal se refiere a la dificultad en la generalización y aplicación a las empresas de transporte aéreo, debido generalmente, a la existencia de las distintas y diferentes culturas empresariales; entendiendo como cultura la forma y modo de organizar la gestión de su trabajo.

La aviación presenta un gran condicionante, su desarrollo es altamente dinámico, rápido y muy cambiante; desde el inicio de la aviación con los hermanos Wright ha transcurrido un tiempo muy corto, y sin embargo ya nos encontramos en plena era espacial. Esta rápida evolución arrastra todo cuanto se refiere al medio aéreo. Nada es estático, todo es dinámico. El CRM no es una excepción. En los últimos 20 años se han desarrollado y aplicado cinco generaciones. Esto demuestra, de forma elocuente, que el CRM es un movimiento dinámico. 

Las raíces del entrenamiento arrancan en Europa en los trabajos de E. Edwards, este profesor concibió en el año 1972 el modelo SHEL, que fue modificado posteriormente por Hawkins. El nombre deriva de las siglas de sus componentes en inglés; soporte lógico (Software), equipo (Hardware), ambiente (Enviroment) y elemento humano (Liveware). Estos estudios iniciales, dieron lugar al entrenamiento en factores humanos llevados a cabo por KLM en los finales de la década de los 70.  

En los Estados Unidos, durante el desarrollo de la conferencia llevada a cabo por la NASA en el año 1979, esta patrocinó los estudios sobre la gestión en el puesto de mando, Resource Management on the Flightdeck, desarrollada por Cooper, White, & Lauber en 1.980. Este estudio fue presentado al final de la reunión celebrada para estudiar la causa de los accidentes en el transporte aéreo. En esta reunión se llegó a la conclusión de que los accidentes aéreos eran ocasionados principalmente por el fallo de la comunicación interpersonal, al proceso de toma de decisiones y fallos en el liderazgo. 

El proceso de entrenamiento desarrollado para combatir y reducir el “error del piloto”, recibió el nombre de Cockpit Resource Mangement (CRM). A partir de esta reunión muchas compañías aéreas comenzaron a aplicar estos programas, que se han extendido por el mundo, incluso en la aviación militar. 

El CRM no será nunca el mecanismo ideal para eliminar el error en los accidentes aéreos, y como consecuencia, no es posible asegurar al 100% la seguridad de vuelo en un ambiente, sin duda con un alto riesgo, como es la aviación. El error es inevitable y viene dado por las naturales limitaciones que tiene la persona humana en su trabajo, máxime si este se lleva a cabo en un ambiente tan complejo como son las aeronaves modernas en la que se emplea la tecnología de cabina de cristal. El CRM es solamente una herramienta que la empresa usa para evitar la ocurrencia de los errores, o mejor dicho, la correcta gestión del error, para reducir sus funestas consecuencias en el desarrollo de las operaciones aéreas.

Como tal herramienta es preciso realizar, para su correcto uso, al menos dos tipos de operaciones: primera, adaptarla a nuestra cultura o forma de trabajo, y segundo validarlo es decir comprobar que se ajusta a las expectativas esperadas, o mejor dicho que dicha herramienta sirve para el entrenamiento que esperamos tenga lugar y no sea un cuento chino, por mucho nombre rimbombante que demos al producto en cuestión.    

La seguridad de la operación aérea viene determinada por un conjunto de elementos; entre otros podemos considerar la profesionalidad de las tripulaciones, la organización y su infraestructura y la cultura nacional, todos estos elementos forman parte de lo que podemos denominar la “cultura de seguridad” de la empresa y sus tripulaciones, en la que se trate los errores de una forma no punitiva y proactiva.

Veamos ahora de una forma resumida las cinco generaciones de CRM. 

Primera generación o Cockpit Resource Management. El primer programa serio fue concebido y aplicado por la compañía United Airlines en el año 1981. El entrenamiento fue realizado por consultores externos a la compañía, hacían énfasis en la efectividad de la dirección o mando de la tripulación, apoyándose en el modelo de entrenamiento conocido como “managerial grid” o “red de Blake & Mouton”.

La red gerencial o parrilla de Blake & Mouton se usaban en estos cursos para el estudio de los estilos de gestión. En unos ejes de ordenadas cartesianas divididos en 10 partes, el eje vertical o coordenada venia determinado por el interés hacia las personas (concern for people) del sujeto en estudio    eje horizontal o en el abscisas  se colocaba el interés por el trabajo (concern for the job). Cada individuo se puntuaba por estos dos parámetros y su resultado daba lugar a cinco tipos primarios de dirección, que correspondían a las puntuaciones (1,1), (5,5), (9,1), (1,9) y (9,9). La traducción de estos tipos primarios era la siguiente: (1,9) énfasis en las personas, crea un ambiente relajado en el trabajo, encantador pero poco efectivo.  (1,1) hace el mínimo esfuerzo, desalentador a escala humana y profesional, (5,5) actitud conservadora, no se moja en nada, (9,1) su interés se centra en la operación, muy efectivo, pero intratable, (9,9) obtiene a través de la confianza y el respeto el compromiso de las personas para alcanzar los objetivos del trabajo.

Este tipo de entrenamiento era efectuado en un seminario intensivo, en el que los participantes diagnosticaban su propio estilo de dirección o mando. Estos programas de entrenamiento, hacían énfasis en el cambio de los estilos individuales e intentaban corregir las deficiencias que presentaban los miembros de la tripulación, preferentemente la falta de asertividad en los tripulantes y la conducta de autoritarismo en los Comandantes de vuelo. Para completar este tipo de entrenamiento, además de los seminarios, se implantaron otro tipo de programas, como el desarrollo de un vuelo completo en simulador, Line Oriented Flight Training (LOFT), en los que la tripulación practicaba destrezas interpersonales, lógicamente sin peligro físico. Se trabaja con el modelo SHEL, brevemente explicado anteriormente.

Uno de los mayores defectos de este modelo o sistema de entrenamiento, era su desconexión con el concepto de vuelo y el uso de una forma elemental, simple y poco exacta de determinar el tipo de personalidad de sus miembros y, como consecuencia, de gestión del individuo en cuestión; pronto seria olvidado. También encontró resistencia entre los pilotos que lo tacharon de escuela de fantasía o camelo y también de intentar manipular su personalidad.

Segunda generación, Crew Resource Management, se intenta corregir las deficiencias detectadas en la aplicación del modelo de la primera generación; se inicia en los años 1986 y los estudios se presentaron en una reunión de trabajo para la industria auspiciado por la NASA, entre las conclusiones a las que se llegaron a cabo fue la desaparición de los cursos CRM como un componente de entrenamiento en solitario, siendo absorbidos por el entrenamiento del vuelo y de las operaciones de vuelo.

Como consecuencia surgió una nueva generación de cursos CRM,  se abandonó la dinámica de la tripulación técnica en solitario, incluyéndose en este tipo de entrenamiento a la tripulación en conjunto,  las nuevas siglas significaban ahora Crew Resource Management, gestión de los recursos de la tripulación. La compañía americana Delta Airlines fue la precursora.  El entrenamiento básico incluía, en un seminario intensivo conceptos tales como: formación de equipos de trabajo, estrategias de briefings a la tripulación,  conciencia de la situación y gestión del estrés. Se abandonó el modelo SHEL, que había sido empleado en el modelo anterior con profusión, en su lugar se usa como modelo de estudio el modelo de J. Reason de módulos de toma de decisiones erróneas y la cadena de errores que provocan la catástrofe, para mayor ampliación sobre el mismo consultar a James Reason en su obra Collective Mistakes in Aviation. The Last Great  Frontier 1.992.

En este nuevo modelo se emplea el concepto de sinergia de grupo. Esta segunda generación todavía se sigue usando en los Estados Unidos y en otras partes del mundo, especialmente para demostrar conceptos básicos. Las críticas se ciñen a que continúan siendo muy psicológicas y la irelevancia del concepto de sinergia, como dinámica de grupo. Sin embargo la aceptación es mayor en general, que el modelo de la primera generación.

Tercera generación CRM; se caracteriza por seguir ampliando el campo de estudio y formación. En los años 1990, el entrenamiento se amplió para captar las características de los sistemas empleados en la aviación, incluyendo múltiples factores como por ejemplo la cultura empresarial, que determinan la seguridad de vuelo. Se sintió la necesidad de ampliar el concepto de tripulación de vuelo, extendiéndose el CRM a otros grupos como las auxiliares de vuelo, los despachadores de vuelo y el personal de mantenimiento. Muchas compañías aéreas lo incluyeron en su instrucción como complemento de la automatización de la cabina de vuelo. El principal problema que presenta este modelo es que se diluía la responsabilidad del error humano.

Cuarta generación CRM; consiste esencialmente en la integración y  normalización de los procedimientos. El peso de este nuevo desarrollo lo lleva a cabo la Federal Aviation Administration (FAA), con la introducción de cambios en el entrenamiento y calificación de tripulaciones en su Advanced Qualification Program (AQP). Este programa de entrenamiento era voluntario y muchas compañías desarrollaron un entrenamiento innovador que cumplían con las necesidades de la propia empresa, abandonando el viejo modelo expresado de acuerdo con la FAR  Parts 121 y 135. Para llevar a cabo esta normativa realizaron un estudio completo de las necesidades requeridas por cada tipo de avión. Para obtener una certificación completa, de acuerdo con esta normativa, las tripulaciones tenían que realizar un programa de simulación completa, denominado LOE Line Operational Evaluation.

Quinta generación CRM; esta nueva aplicación se caracteriza por la búsqueda de una racionalización universal. Para conseguirlo, se intenta llevar a cabo un programa de entrenamiento que pueda ser realizado por cualquier piloto del mundo, incluidos los múltiples pilotos que son todavía reticentes al método de entrenamiento. Para ello de vuelve al concepto inicial de CRM como la forma de evitar el error, pero considerando este tipo de entrenamiento como una gestión del error, de acuerdo con los trabajos del profesor J. Reason 1.997. en este caso se parte de la premisa de que el error humano es inevitable y que los cursos CRM se programan para crear medidas de defensa basadas en tres conceptos o premisas básicas: La primera consiste esencialmente en evitar la ocurrencia del error. La segunda es detectar y corregir los errores en su comienzo para que no sean cometidos. La tercera consiste en mitigar y disminuir las consecuencias de los errores que ya han ocurrido y no han podido ser detectados.

Este tipo de entrenamiento lo esta llevando a cabo la compañía American Airlines, de acuerdo con el sindicato de pilotos y el FAA. El programa, que lleva cerca de dos años de funcionamiento ha recibido durante este periodo cerca de 2000 informes. Volviendo al principio de nuestra exposición esperemos que aparezca una nueva generación que se adapte a la continua dinámica que exige nuestra profesión y que en definitiva intente corregir lo ocurrencia de accidentes aéreos, debidos al factor humano; y ponernos al nivel de eficacia de seguridad similar al de la industria aeronáutica en relación con la disminución de accidentes debidos a material.

subir indice

Articulo publicado en el mes de marzo de 2001

EL OBJETO DE LA SEGURIDAD DE VUELO

   El objeto de la Seguridad de Vuelo consiste en el estudio científico del comportamiento de un sujeto en todo cuanto se relacione con la operación de vuelo. Este estudio se debe realizar empleando un método reglado y cuyas fases son coincidentes con las del método científico-positivo, de tal forma que su estudio puede ser repetido por otros investigadores u Oficiales de Seguridad en Vuelo, en una forma coherente con lo que ocurre con cualquier investigación científica.

   El objetivo fundamental de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes y nunca el determinar la culpa o responsabilidad.

   La metodología empleada en esteestudio tiene como objeto el hallar las causas, tanto exógenas como endógenas, generadoras del incidente / accidente con el fin de prevenir y evitar la ocurrencia de hechos iguales o similares.

   La Seguridad dentro de una organización, es sin duda un objetivo importante. Si esta organización es de transporte aéreo, el objetivo entonces se convierte en prioritario

   La Seguridad de Vuelo es similar a cualquier otra, rigiéndose por los mismos principios. Por la especificidad del tema que trata la podemos considerar como una rama o subdisciplina de la Seguridad en general, por lo que se aplican a la misma unas técnicas también especificas.

   Como rama o subdisciplina, también tiene sus niveles de prevención; primaria, secundaria y terciaria

   Se entiende por prevención primaria, aquella que tiene como objeto y fin evitar la ocurrencia de un accidente, comprobando que los métodos de instrucción o enseñanza sean los adecuados, así como la vigilancia de la correcta aplicación de los medios usados en el desarrollo del trabajo.

   Prevención Secundaria, consiste en analizar los índices o tendencias, y por medio de las conclusiones obtenidas, detectar y corregir las excedencias o tendencias no correctas.

   Prevención terciaria, consiste en estudiar los incidentes o accidentes ocurridos, para detectar los fallos producidos y las causas de los mismos, para que, al incidir o actuar sobre las mismas, evitar la aparición de nuevos incidentes o accidentes similares.

   Su aplicación se lleva a cabo sobre los elementos técnicos, materiales y humanos. Todos los niveles de prevención son absolutamente necesarios y el mas deseable y el que produce el mínimo costo en daños personales y materiales, es sin duda el primario. También se pueden emplear técnicas puntuales y campañas de actuación.

   En la aviación comercial, la filosofía de la seguridad es la misma; concediendo, si se puede, mas énfasis al concepto de Seguridad. En las Líneas Aéreas en general, por diseño se ha dividido la aplicación y responsabilidad de la Seguridad.

   La prevención primaria en cuanto concierne al concepto del material, la realiza Control de Calidad, homónimo nuestro dentro de Mantenimiento. La prevención primaria en cuanto se refiere al concepto técnico se aplica por los departamentos de Selección, en primer lugar, y el Departamento de Instrucción en segundo lugar, quedando el seguimiento del día a día a cargo de la Inspección del Grupo. La prevención primaria de cualquier organización tiene su origen en el proceso de selección, en el se detectan y elimina cualquier sujeto que no reúna las condiciones mínimas exigidas para una correcta realización de las tareas encomendadas.

   En el caso de que por deficiencias en este proceso de recluta de personal o bien por una necesidad que obligue disminuir la tasa mínima exigida, el segundo sistema de detección y corrección de las deficiencias es el proceso de instrucción, por medio del mismo se intenta adaptar al personal a las tareas a realizar, o bien, aumentar la tasa individual de seguridad. Otra oportunidad de actuar sobre la prevención, es sin duda el proceso de inspección de la operación de vuelo.

   La prevención secundaria y terciaria, esta desarrollada por el Servicio de Seguridad de Vuelo. Aunque seria muy importante que el Servicio de Seguridad tuviera un mayor acceso a la prevención primaria.

   Con este tipo de esquema, se pretende potenciar el concepto de Seguridad Aérea, dedicando mas medios dedicados a la misma y diversificando la aplicación, llegando de una forma mas directa en cuanto a la prevención a las tripulaciones. Esto es en teoría el esquema, pero la realidad y la practica varia un poco de este guión.

   En la actualidad, la actuación de la Seguridad se basa en la gestión de tres recursos, técnicos, materiales y humanos. El concepto original de la Seguridad Aérea se centraba en los dos primeros, siendo el concepto de Recursos Humanos de reciente estudio. Por esta razón se encuentra en una fase que podemos denominar de terreno de nadie, por cuya posesión compiten muchos estamentos, aunque la tendencia mundial es incorporarlo dentro de los Servicios de Seguridad de Vuelo y así lo comprenden muchas de las compañías españolas, asignando en el MBO dicho cometido al Servicio de Seguridad de Vuelo.

   Tampoco significa que se descuide en los Servicios de Seguridad; se realizan y llevan a cabo de forma puntual en las distintas publicaciones sobre el tema, pero no se realizan campañas de aplicación, salvo en forma de prevención secundaria y terciaria.

   La Seguridad es el concepto mas importante en la aviación comercial, pero hay que dejar a cada organismo su aplicación, y solamente llevar a cabo actuaciones cuando esta no se lleve a cabo de una forma correcta. Esta falta se detecta en el análisis y estudio de los indicadores correspondientes, precediéndose a continuación a la corrección de los desviaciones o excedencias producidas.

   Como continuación se debe considerar la posible existencia de graves deficiencias dentro del proceso de selección y en segundo lugar, suponiendo que tengamos que contar con el material humano procedente de la recluta, una falta de estructuración de la instrucción impartida, bien en la curricula o en su aplicación, y también como consecuencia, de la realización de una inspección ineficaz o inadecuada.

subir indice